Egy ilyen állapotú Dacia ma már értékes és ritka veterán.
Dacia 1310 TX : A hátsó lábtér – az ülések átalakítása miatt – 8 cm-el nagyobb az 1300-asénál, a krómozottakat később műanyag visszapillantók és kilincsek váltották le
A Dacia története
Nicolae Ceaucescu 1965-ben került hatalomra, és már „uralkodása” legelején elfogadható árú hazai személyautót akart adni a népnek. A keretleírás szerint olyan autó kellett,
„amely legfeljebb 1300 köbcentis, elég nagy egy négytagú családnak, gazdaságos és egyszerű szerkezetű.”
Több szocialista országhoz hasonlóan Románia is a nyugathoz fordult licencért. Többen jelentkeztek, így 1966-ban a román hatóságok több modellt is megvizsgáltak. A Renault 10-est és 12-est, az Alfa Romeo Giulia 1300-ast, a Fiat 1100-ast, a Peugeot 204-est és az Austin Minit is. A választás a Renault 12-re esett, csak az volt a baj, hogy az még nem volt teljesen kész, hiszen Franciaországban sem jelent még meg. A várakozás idején, mindössze 18 hónap alatt Pitestiben, felhúztak egy új gyárat és elnevezték Uzina de Autoturisme Pitesti-nek (Pitești Autógyár), az autó neve pedig az ókori római provincia után (ami nagyjából a mai Románia területét fedte) Dacia lett.
Kompromisszumként a Renault 8-ast kezdték gyártani, Dacia 1100 néven, de 1969-ben egyszerre Párizsban és Bukarestben is bemutatták a Renault 12-t és a Dacia 1300-ast. Örülhetett a dolgozó nép, jó kiállású, modern és kényelmes autót kapott 54 LE-vel, négyfokozatú váltóval, tágas utastérrel és nagy csomagtartóval. A korai darabokat még francia importalkatrészekből állították össze, többféle felszereltséggel, a csúcsmodell a pártvezetésnek és a titkosrendőrségnek, a Securitate-nak készült 1301-es volt rádióval, fejtámlákkal, szivargyújtóval és kétkörös fékkel. 1973-ban megjelent a kombi és elindult az export is. A keleti blokkba ment a legtöbb Dacia, de jutott belőlük nyugatra.
1978-ban, miután megszűnt az együttműködés a Renault-val, a Dacia magára maradt, a mérnökök pedig pénz híján semmilyen lényeges újítással nem tudtak előállni. Már szinte kizárólag hazai beszállítók alkatrészeit használták, ami miatt drasztikusan romlott a minőség.
Dacia 1310 TX : Nagyot nőttek a hátsó lámpák és a lökhárítók is más formájúak, mint az előd 1300-asnál
1979-ben azért kirukkoltak a felfrissített modellel, az 1310-essel. A legfontosabb formai újdonság a dupla kerek fényszórók és a műanyag hűtőmaszk megjelenése volt, de a hátsó lámpák is nagyra nőttek. Ennél fontosabb az elektromos ablakmosó, a hőrelés elektromos hűtőventilátor és a kétkörös fék bevezetése; de a teljesítményt is – kompresszióemeléssel – 56 LE-re növelték. Bevezették az 1,2-es (1210) és 1,4-es (1410) motort, majd 1983-ban bemutatták a kétajtós kupét, a Dacia Sportot. Két felszereltségi fokozat szerepelt a kínálatban, az alap TX és a gazdagabb TLX. Utóbbi fordulatszámmérővel, szövet ajtókárpitokkal, szőnyegekkel és ötfokozatú váltóval (!) készült.
A fejlesztések ellenére a Daciák még keleti mércével is botrányosan rosszak voltak, rengeteg volt velük a minőségi gond és a rozsda is gyorsan falta őket. Nálunk az első, „francia alkatrészes” sorozatokat még szerették a vevők, de a későbbiek porig rombolták a márka renoméját. Nem volt ritka, hogy egyes csavarokat nem húztak meg, vagy egyszerűen hiányzott némelyik, esetleg a benzinkútnál derült ki, hogy a vadonatúj autónak lyukas a tankja. Előfordult, hogy öt helyett csak négyfokozatú volt a váltó, leesett a lökhárító, lötyögött a komplett hátsó futómű, vagy egyáltalán nem működött a vadonatúj vízpumpa, mert öntvénydugó zárta el benne a víz útját. Odáig fajultak a dolgok, hogy itthon még az Állambiztonsági Szolgálat is vizsgálódott az ügyben. A szerencsések egyébként kifoghattak egy-egy jobb példányt, a többiek azonban általában a Merkur telepről egyenesen egy szerelőhöz vitték autójukat, aki „befejezte az összeszerelést”.
Rengeteg ráncfelvarrással, átalakítással próbáltak lépést tartani a világgal, végül majdnem kétmillió példány után, 2004-ben, már bőven a Renault újkori felügyelete alatt futott ki az ős-sorozat, de a román fejlesztésű pick-upot még két évig gyártották.
Itthon, a rendszerváltás után a legtöbben igyekeztek gyorsan megszabadulni Daciájuktól, a jobb példányokat általában románok vették meg. Kevés szép maradt itthon, 1300-ast szinte lehetetlen találni.
Beállítás után az ajtók már finoman csukódnak, az ablakok könnyen kurblizhatók
A tesztautó
Kolossai János eredetileg Renault 12-t szeretett volna, de az olyan példányok, melyekkel érdemes lett volna foglalkozni nagyon drágák voltak. Így jött a Dacia. 1300-asból csak egyet talált, magas áron és rossz állapotban, így egy lépcsővel lejjebb lépett, és beérte egy 1310-essel. Egygazdás nyereményautó volt, az eladó édesapjáé, aki nagyon keveset használta és folyamatosan karbantartotta. 2013-ban kivonták a forgalomból, az óta fűtött, száraz garázsban állt.
Nincs kardánalagút, ez az elől és a hátul ülőknek is jó, az 1310-esnél már bajuszkapcsolós az ablaktörlő
A lelet felért egy lottónyereménnyel: 37 000 km-t futott összesen! A karosszérián csak a küszöbök végéről és a hátsó sárvédő ívekről kellett eltávolítani a rozsdát, de ha már ott jártak, megigazították a pongyolán összeállított lemezeket és beállították az ajtóhézagokat is. Kicserélték a teljes gyújtórendszert, az AC pumpát, és felújították a féket. A Renault 12 üléskárpitjai vékonyak voltak, könnyen koptak és szakadtak, amit a Dacia is megörökölt, ezért újak a huzatok. A gyári fényezés rossz minősége miatt (matt volt) a teljes karosszériát újrafestették.
Kicsik, de ízlésesek a műszerek, balról a tankszint, jobbról a töltésmérő
A műszerek és a kapcsolók kiosztása a Renault 12-é, a kormány is onnan való – nagy, vékony, kétküllős, párnázott középpel. Az ülések nagyok és rettentően puhák, a lábtér elöl-hátul jó. A motor hibátlan, alapjáraton kissé kerregősen, de nem túl hangosan forog. Ez TX, tehát négyfokozatú a váltója, kicsit darabos, – főleg hidegen – de minden fokozatba pontosan betalál, és már akár 50 km/h-nál jöhet a negyedik. A későbbi kiadásokban hidraulikus, itt még mechanikus kiemelésű a kuplung, ennek ellenére puha a pedál, finoman jár. Az 56 LE nem tűnik kevésnek, a legkellemesebb utazótempó, a rövid negyedik miatt 90 km/h körüli.
Puritán a műszerfal, aki rádiót akart Predeal vagy Lira márkájút vásárolhatott és a kesztyűtartóba, vagy külön konzolba építhette be
A szélzaj visszafogott és még a motor is csendes. Ha kell, autópályán az 1310-es tartja a 120-at is. A futómű lágy, de az egyenesmenet pontos, a rossz fogású kormány kicsit túlságosan könnyű, de így legalább a parkolás sem nehézkes. Pontos is, kevés a holtjátéka, de csak ha a kormányoszlop kardáncsuklójának gumibetétje jó, különben remeg a kormány. 50-60 000 km-enként ajánlatos kicserélni. A viselkedés határozottan alulkormányzott, élesebb kanyarokban kapaszkodni kell a volánba. A kiváló kátyútűrésű felfüggesztéssel billegősek még a lassú kanyarok is. Az elől tárcsás, hátul dobos fékrendszernek nincs rásegítője, de pedálereje nem vészes, és a hatása is finoman adagolható.
A Dacia kényelmes és könnyű vezetni, akár a mindennapokra is vállalható.
RK
A hűtőkör „dunsztosüveg” tágulási tartályát a Renault 4-esben is használták. A Weber mintájú porlasztóval 8-9 l/100 km az átlagfogyasztás
Dacia 1310 TX műszaki adatok:
Motor: OHV-vezérlésű soros négyhengeres benzinmotor, elől hosszában beépítve.
Ez a weboldal sütiket használ, hogy a lehető legjobb felhasználói élményt nyújthassuk. A cookie-k információit tárolja a böngészőjében, és olyan funkciókat lát el, mint a felismerés, amikor visszatér a weboldalunkra, és segítjük a csapatunkat abban, hogy megértsék, hogy a weboldal mely részei érdekesek és hasznosak.
Feltétlenül szükséges sütik
A feltétlenül szükséges sütiket mindig engedélyezni kell, hogy elmenthessük a beállításokat a sütik további kezeléséhez.
Amennyiben ez a süti nem kerül engedélyezésre, akkor nem tudjuk elmenteni a kiválasztott beállításokat, ami azt eredményezi, hogy minden egyes látogatás alkalmával ismételten el kell végezni a sütik engedélyezésének műveletét.
