Tesztnapló: Mercedes-Benz E250 Avantgarde

A megjelenés, főleg az orr és a műszaki tartalom változása túlmutat a szokásos időközi modellfrissítéseken, a 2,0 l-es, technikás turbós benzines a célcsoporthoz illően csendes és dízelesen rugalmas.

Karosszéria, utastér

A lemezillesztések pontosak, bár a rések nem keskenyek, egyenletesek. A fedelek, az ajtók finoman záródnak, a beszállási kényelem jó, de mélyre kell ülni. A minőségérzet kiváló, finom tapintásúak a felületek, a műszerfal borítása és az ajtókárpitok zöme szintén puha, de a kemény részek is igényesek. A beltér összeszerelési színvonala is magas, a rések keskenyek, a kapcsolók, gombok finoman mozognak. Az első ülések nagyok, feszes tömetűek, de kényelmesek, lapjuk elég hosszú, és még nem tolakodó oldaltartásuk is van. Az E-osztály műszerfala, ellentétben a mai divattal, nem nyomul zavaróan az utastérbe, árnyékolása hatásos, de világos számlapjai nappal, felkapcsolt világításnál rosszul láthatók, a fényerő bonyolultan, csak menüből szabályozható: nagyon hiányzik egy potméter. Előny, hogy van vízhőmérő és hogy a középkonzol a hátsókerék-hajtás ellenére keskeny. Gombjai nagyon egyformák, a rosszul kezelhető szellőzéséit túl mélyre is tették, mindig rájuk kell nézni. Kacathelyből sok van, de a középső kartámasz alatti üreg kivételével egyik sem tágas. A kesztyűtartó főleg fedelének formája miatt rosszul használható, az ajtózsebek pedig bár mélyek, rövidek. A hátsó ülőlap határozottan kétszemélyes, átlagtermettel hárman is jól elférnek. A pad rövid, a lábtér nagyvonalú, 185 centis vezető mögött kényelmesen ül az ugyanekkora utas, a középen ülő lábteréből rengeteget elvesz a magas kardánalagút. Az üléstámlák zsebei jól használhatók, a fejtér még 190 centi körül is elfogadható. Az oszlopok a mai szokásosakkal ellentétben nem vastagok, előre, és oldalra meglepően jó a kilátás. Az átlós kép korlátozott, a far ugyan nem magas, de a tolatáshoz nagyon kell a radar. A szépen kárpitozott csomagtartó mély és lapos, küszöbe nem alacsony, és hiba, hogy fedelének pántjai nagyon belógnak. Az osztott támladöntéssel sík a nyújtott padló, az átjáró az utastér felé meglepően széles, de alacsony, a rögzítőpont kevés.

Motor, erőátvitel

A négyhengeres csupa technika: mindkét oldalon változó vezérlésű, turbós, és közvetlen befecskendezéses is. Hidegen is egyenletesen jár, és belülről csendes, de az autó mellett állva vagy zárt térben meglepően hangosak a mechanikai zajai (főleg a vezérlés hallható). A hétsebességes bolygóműves automata hidegen is ugyanúgy kapcsol, mint melegen, gyors, és pontos, puha, lejtőfelismerő képessége sokkal jobb az átlagnál, hatásosan növeli a motorféket, ha kell. A kézikapcsolás is gyors, az elektronika csak ritkán bírálja felül az utasításokat: főleg a nyilvánvalóan hibás, motorgyilkos váltásokat tagadja meg. A kétliteres hidegen is készséges, már 1400/perctől szívesen dolgozik, az automata is igyekszik e határ felett tartani. A gázt óvatosan taposva (Eco-üzemmódban) már 2000-2200 körül felkapcsol, Sportban azonban minden fokozatot jobban húzat, de nagyon jó, hogy a sportosságot ilyenkor sem erőlteti rá a vezetőre, óvatos gyorsításoknál nem forgatja feleslegesen magasan a négyhengerest. Az E-osztály motorzaja 2500/perc felett határozottan hallható, sőt már 2000-nél felmorog a gép komolyabb terhelésre. Az igazi zajhatár a 4000, e fölött hangos az E-osztály, igaz, izmos is, szépen és egyre erősödve forog el 5000 fölé.

Vezetés, menettulajdonságok

A kormányzás karakterisztikájának fejlődése a legfeltűnőbb az elődhöz képest. Már nyoma sincs az érzéketlen, önzáró, egyenesbe vissza nem találó kormányműnek, és az egyenesfutás is sokkal pontosabb, mint volt. A tükrök nagyon jók, a szélzaj csak 130 km/óra felett hangosodik fel (főleg a tükrök felől), a gördülés moraja már városban is hallható, de távoli. A futómű hangolása lágy, nem zavaróan, a nagy sebességű íveken sem billeg. A kanyartulajdonságok a végletekig semlegesek, és a csúszós felületek kivételével mindig az orr indul meg a kanyar íve felé (az ESP ilyenkor a kormányzásba is beleszól). Autópályán hetedikben 130 km/óránál 2400/perc a fordulatszám. A működés még csendes, de már dinamikus. A műszerek nem csak sötétben tükröződnek a vezetőoldali ablakon, ez zavaró. Rengeteg feláras szerkezet is segíti a vezetőt, nagyon jó a tolatókamera, az oldalra-előrelátó kamerarendszer és a távtartós tempomat is finoman működik. A startstop a hideg motort is leállítja, mindig gyorsan indít.

Felszereltség

Az 250-es messze nem a legolcsóbb E-osztály. Nem csak a szintén 2,0 l-es, de 211 helyett csak 184 LE-s 200-as olcsóbb nála, a 136 lovas 200 CDI dízel és a 170 LE-s 220 CDI-is. Utóbbi is több mint 800 000-rel, így nagyon komolyan benzinhívőnek kell lennie a kiszemelt vevőknek. Az E-k alapfelszereltsége gazdag, mindegyikben alap a kétzónás klíma, a kormányzásba is beavatkozó ESP, a ráfutásos balesetek elkerülését segítő figyelmeztető és fékrendszer, az automatikus világításkapcsolás és a fénycsóva hosszát állandó értéken tartó elektronika is. Az oldal- és a függönylégzsákok mellett a vezetői térdlégzsák, a fáradtságérzékelő és a startstop szintén felármentes, de a lista ennél sokkal hosszabb. Az E250 alapáron automata váltós.

Összegzés

Kifinomult, konzervatív utazóautó, gazdag felszereltséggel és különleges biztonsági extrákkal.

SZG