A márkaként másodvirágzását élő, BMW-féle Mini történetében is eddig ez a Mini Clubman Cooper a legerősebb utcai autó, ami ráadásul hatajtós.
A Mini Clubman nem kisautó, a kompaktok között versenyez, de kombiként kevés érv szól mellette. A John Cooper Works (JCW) a huligán verzió, a lemezek alatti tartalom a BMW M135i-ből jön.
Az első BMW-szülte Mini Clubman kombi ajtóból bal oldalra egyet, jobb oldalra kettőt (igazából másfelet) kapott, a csomagtérbe pedig – a régi poén kedvéért – duplaszárnyason át lehetett pakolni.
Az aktuális Clubman nagyot nőtt (tengelytávja 2670, hosszúsága 4266 mm), már négy rendes ajtaja van, de maradt a széttárható dupla hátsó is – így jön ki a hat. A JCW-köntös mentes a giccsektől, a gépháztető nyílása kamu, hátulról árulkodó a két vastag kipufogó, alul körben és a kerékíveknél műanyag védi a kasztnit. A kabint négy felnőttre szabták, a langalétáknak hamar közelít a plafon, a lábhely (hátul) elegendő.
A kilátás rossz, elöl nemcsak a vastag A-oszlop, de a meredek szélvédő is korlátoz, ám ez szinte az összes Miniben így van, a dizájn hátránya. Az anyagok zömmel igényesek, a kivitelezés meggyőző, de akadnak hibák. Az infotainment kontrollere a két ülés között nem esik kézre, a head-up kijelző plasztiklapra vetít, ami zavaróbb, mint a szélvédős megoldás, ráadásul a pult tetejére emiatt ormótlan ház került.
A fedélzeti rendszer könnyen kezelhető (egyszerűsített BMW iDrive), akárcsak a légkondi a hagyományos gombokkal, tekerőkkel. Akad elegendő fedélzeti tároló, a csomagtartó viszont kombihoz mérten kicsi: az álpadlós rekesszel együtt is csupán 360 l-es.
Maradt a 2,0 l-es, négyhengeres gép, de nagyobb a turbó, új a vezérlés, és a korábbinál sokkal több a kakaó: 306 LE és 450 Nm még soha nem tombolt egyetlen utcai Miniben sem. Hogy mindez ne okozzon gondot, alap a lamellás kuplungos összkerékhajtás, az első tengely részlegesen önzáró difije, váltóból pedig csak bolygóműves automata van nyolc fokozattal. A fogyasztás erősen lábfüggő, városban 10-12 l fogyott százon, a tesztet 8,9 l-es átlaggal zártuk.
Mélyen ülünk, kényelmesek a sportülések, a 2,4 fordulatos kormány fogása remek. Fontos, hogy milyen üzemmódot választunk. A Green a „lusta” Mini, a váltó próbál mielőbb felkapcsolni, itt a spórolásé a főszerep.
A Mid a normál (kiegyensúlyozott) beállítás, míg Sportban inaktív lesz a startstop, élénkebb a gázreakció, kevesebb rásegítéssel dolgozik a kormány, gyorsabban szórja a gangokat a váltó, és mindehhez társul a szintetikus motorhang, ami autópályán már zavaróan búg a hangszórókból.
Ha azonban igazán gyorsan akarunk menni, akkor a váltót is Sportba kell kapcsolni: a JCW csak ilyenkor „veszi a lapot” és ugrik azonnal a gázra lépve, egyébként nem érezzük, hogy bő 300 LE-s autóban ülünk. Kézzel kapcsolgatva a váltó soha nem bírál felül, nyolcadikban, 90-nel gurulva és itt 1500/perces fordulatnál odalépve semmi nem történik, csak felvillan a kijelzőn, hogy kapcsoljunk negyedikbe.
A Mini Clubman JCW félelmetes kanyarvadász, az ívmenet sokáig semleges, a sperrnek köszönhetően rakétaként lő ki a kanyarokból, és közúton erősen illegális az a tempó, amivel egyáltalán elkezdhetjük feszegetni az adaptív csillapítású futómű határait. Meglepő, de a komfort ennek ellenére sem katasztrofális – a tesztautón 19 helyett 18 colos felnik voltak –, persze van némi zötyögés, de a helyzet elviselhető. A kormányzás lézerpontos, a fékek elöl négy dugattyúval harapnak, de ekkora méneshez kell is a gyeplő.
Az alapár 12,5 millió, extrákra még cirka négymilliót áldozhatunk – a Clubman JCW sehol nem lesz népautó, de nem is annak szánják. Meglepő, hogy néhány vezetősegéd egyáltalán nincs, például holttérfigyelőt sem találtunk a listán.
A JCW a jómódú ínyencek választása, ebben testesül meg a Mini-élmény, ami a vezethetőség és a teljesítmény összhangját illeti. És ezzel el is dőlt, hogy normál kompakt kombikkal összevetni teljesen felesleges.
Soros négyhengeres, közvetlen befecskendezéses, startstopos, turbós benzinmotor, elöl keresztben beépítve. Két felülfekvő vezérműtengely, hengerenként négy szelep. Hengerűrtartalom: 1998 cm3. Furat x löket: 82,0×94,6 mm. Teljesítmény: 306 LE/225 kW (5000–6250/min). Nyomaték: 450 Nm (1750–4500/min). Nyolcfokozatú, bolygóműves automata váltó, lamellás kuplungos összkerékhajtás. Elöl McPherson-, hátul multilink felfüggesztés, tekercsrugók. Elöl-hátul hűtött tárcsafékek, ESP. Csomagtér: 360 l. Üzemanyagtartály: 48 l. Hosszúság x szélesség x magasság: 4266x1800x1441 mm. Tengelytáv: 2670 mm. Saját tömeg: 1625 kg-tól. Gumiméret: 225/40 R18. Gyorsulás (0–100 km/h): 4,9 s. Végsebesség: 250 km/h. Vegyes fogyasztás (WLTP): 8,5 l/100 km. Tesztfogyasztás: 8,9 l/100 km. CO2 (WLTP): 191 g/km. Általános garancia: 2 év. Védőszárny-szolgáltatás: 5 év. Fényezési garancia: 3 év. Rozsdagarancia: 12 év. Szervizciklus: 20 000 km vagy 2 év. Ára: 12 550 000 Ft
KZ
Megjelent: Az Autó 2020/01.
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, így előfordulhat, hogy a benne szereplő egyes információk elavultak. Kérjük, hogy az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Szívesen olvasnál tartalmakat offline is? Fizess elő az AzAutó magazinjára. Az előfizetés díja 9 960 Ft / év.
A 32 európai ország autós újságíróiból álló Autobest 2026-tól átalakult – a neve is megváltozott: mostantól Autobest Conquest. A zsűritagok voksa már csak a szavazatok felét éri, a másik 50% a közönségtől érkezik0! A szavazás január 19-én indult online, a www.autobest.org, és a www.azauto.hu oldalon, és március 28-ig, a zárásig összesen közel 11 millió európai közönségszavazat érkezett a díj hat döntősére!
A lépcsőshátú Kia EV4 villanykompakt megosztó, de vitathatatlanul feltűnő jelenség, a műszaki töltet pedig nem okoz csalódást.
A fiatal kínai márka kompakt SUV-ja a Jaecoo 7 SHS-P Exclusive tölthető hibrid hajtással jól használható családi autónak tűnik, jó áron.
