Egy tanulmány összegyűjtötte néhány nagyváros autómentesítési stratégiáit. A tömegközlekedés lehet megoldás?
Az európai közhangulatban egyre „bűnösebbek” az autók, pedig a közlekedés az üvegházhatású gázok nagyjából mindössze harmadrészéért felelős. Ennek fele köthető a személyi közlekedéshez (autó, motorkerékpár, busz, taxi), azaz a teljes mennyiség nagyjából 15%-a. Tény azonban, hogy a városokban koncentráltan jelenlévő autók, helyben valóban jobban szennyeznek a fenti számaránynál. A Központi Statisztikai Hivatal adatai szerint az elmúlt húsz évben
a fővárosban 23%-kal lett több a személyautó, Pest megyében azonban 118% a növekedés, és ez jelentősen kihat a fővárosi ingázó forgalomra is.
Ráadásul a koronavírus világjárvány hatására Európa szerte előtérbe került az egyéni közlekedés, azaz sokan olyanok is autóba ültek, akik korábban a tömegközlekedést használták. A megoldást ma a városok „autómentesítésében” látják a városi elöljárók, a várostervezők és jórészt a lakosok is, most már „csak” azt kell megtalálni, hogy melyik megoldás működik.
Paula Kuss és Kimberly A. Nicholas a svédországi, Lundi Egyetem Fenntarthatósági Tanulmányok Központjának kutatói, közel 800, 2010 óta készített szakértői jelentést és esettanulmányt vizsgáltak meg, és tucatnyi, az európai városok által bevezetett intézkedést szűrtek ki. A rendező elv nem csak az autóhasználat mérhető csökkenése volt, hiszen az autózást igénylő emberek is nagy számban élnek a városokban, sokkal inkább a városok életminőségének javulása és az ott élők fenntartható mobilitása. A tanulmány megállapítja, hogy az autóhasználatot sikeresen csökkentő innovációk több mint háromnegyedét a helyi önkormányzatok vezették be, ezek közül az egyik leghatékonyabb a dugódíj, a parkolás és a forgalom szabályozása, valamint a korlátozott forgalmú övezetek kialakítása. A szűklátókörűség egyértelműen nem kifizetődő: a legsikeresebb városok jellemzően több különböző eszközt és megoldást is kombinálnak, beleértve a fenntarthatóbb utazási lehetőségeket ösztönzőket és a parkolás korlátozását célzókat is.
A mobiltelefon technológia az autóhasználat csökkentését megcélzó stratégiákban is előretört. Bologna városa például olyan alkalmazást fejlesztett ki, amellyel a résztvevő vállalatok alkalmazottai nyomon követhetik saját mobilitásukat: versenyeznek a gyaloglásért, a kerékpározásért és a tömegközlekedés használatáért járó pontokért, a helyi vállalkozások pedig jutalmakat ajánlanak fel a pontcélokat elérőknek. A próbálkozás sikerét mutatja, hogy a felhasználók 73%-a saját bevallása szerint kevesebbet autózik, a tanulmány mégis megállapítja, hogy ebből még nem lehet egyértelműen következtetni a kibocsátások csökkenésére, így az általános hatékonyság nem egyértelmű.
Több város is kísérletezik személyre szabott utazási tervekkel, köztük Marseille, München, Maastricht és a spanyolországi San Sebastian. Ezek a programok utazási tanácsadást és tervezést kínálnak gyaloglással, kerékpározással és tömegközlekedéssel; a kimutatások szerint 6-12%-os autóhasználat-csökkenést értek el. Két angol város, Brighton és Norwich, ugyanezt a módszert az iskolába járásra alkalmazza 5-10%-os sikerrel.
Németországban, Brémában és az olaszországi Genovában egy-egy megosztott autó 12-15 magánautót is helyettesít, de ehhez ott a megosztott autók és felvételi helyek számának növelése, valamint a szolgáltatás lakóövezetekkel, tömegközlekedéssel, kerékpáros infrastruktúrával való integrálása is kellett. Más tanulmányok rámutatnak arra a kockázatra, hogy az autómegosztás lehetősége a korábban autót nem használókat is autóba ültetheti.
A szicíliai Catania egyetemi hallgatóinak kínál ingyenes tömegközlekedési bérletet, közvetlen egyetemi járatokat, amivel 24%-os autóhasználat-csökkenést ért el.
Egy tanulmány az Egyesült Királyság 20 városát vizsgálta, és megállapította, hogy az ingázók 18%-a váltott autóról más közlekedési módra, ha vállalatuk ösztönző utazási stratégiákat kínált: vállalati buszjáratok, tömegközlekedési kedvezmények, kerékpáros infrastruktúra javítása, és közben a parkolási lehetőségek csökkentése. Ahol csak kedvezmények voltak (például munkahelyi kerékpártároló), ott 3%-kal csökkent az autóhasználat.
A munkahelyi parkolási díjak bevezetése szintén hatékony módszer. A hollandiai Rotterdam egyik nagy egészségügyi központja például 20-25% csökkenést ért el ezzel a dolgozók autós ingázásában, de egyúttal lehetőséget kínált nekik arra is, hogy parkolóhelyüket ingyenes tömegközlekedési bérletre váltsák. Ez a rendszer körülbelül háromszor hatékonyabbnak bizonyult, mint egy kiterjedtebb program az Egyesült Királyságban, Nottinghamben, ahol a 10-nél több parkolóhellyel rendelkező nagyvárosi munkáltatókra munkahelyi parkolási díjat vetettek ki, de egyéb pozitív ösztönzés nem volt.
A tanulmány szerint a leghatékonyabb intézkedés a hollandiai Utrecht városában az ingázók számára mobilitási szolgáltatásokat nyújtó kampány volt. A helyi önkormányzat és magánvállalatok közösen adtak ingyenes tömegközlekedési bérleteket a munkavállalóknak, amit munkahelyi buszjáratokkal is kombináltak. Ez a nagy hírveréssel körített program 37%-kal csökkentette a városközpontba autóval bejáró ingázók számát!
Róma a tömegközlekedés felé billentette a mérleg nyelvét: a városközpontba bizonyos időszakokban csak a helyi lakók, és az éves díjat fizetők hajthatnak be. Ez 20%-kal csökkentette az autóforgalmat az olasz fővárosban a korlátozott órákban, és 10-zel a korlátozás nélküli időszakban is.
Néhány európai városban a parkolóhelyek megszüntetése és a közlekedési útvonalak megváltoztatása is sikeres volt. Például Oslóban, ahol gyalogos autómentes utcákkal és kerékpársávokkal váltották le a parkolóhelyek egy részét, 19%-kal csökkent az autóhasználat. Budapesten is van példa egyirányú utcák „megkavarására”, de ezzel kapcsolatos hatékonysági méréseket nem találtunk.
Egyelőre ez tűnik a leghatékonyabbnak: az autósoknak fizetniük kell a belvárosi behajtásért, a befolyt bevételeket pedig a fenntartható közlekedés alternatív eszközeire fordítják. London, e stratégia egyik korai úttörője, a városközpont forgalmát tekintélyes 33%-kal csökkentette azóta, hogy a város polgármestere, Ken Livingstone 2003 februárjában bevezette a díjat. Más európai városok is követték a példát, Milánó, Stockholm és Göteborg közvélemény kutatásokat követően hasonló rendszereket vezetett be. A svéd városok napszakonként eltérő díjszabást alkalmaznak. Annak ellenére azonban, hogy a dugódíjak egyértelműen a forgalom csökkenéséhez vezetnek, önmagukban nem képesek teljesen megszüntetni a torlódások problémáját.
Szívesen olvasnál tartalmakat offline is? Fizess elő az AzAutó magazinjára. Az előfizetés díja 9 960 Ft / év.
Kemény terepen is vezettük az újszülött márka, az Ineos első modelljét, az ős-Land Rover Defender „szellemi utódjának” tartott Grenadiert.
Észak-Olaszországban vezettük az első Ferrari SUV-ot, a Purosangue-t. Úgy tűnik, kategória-besorolásáról ő maga nem tud, viselkedése alapján ugyanis hamisítatlan négyüléses szupersport-autó és közben igazi Ferrari is.
A hidrogén nem csak az üzemanyagcella hajtóanyaga lehet, belső égésű motorokban is használható, de a dugattyús gépek rossz hatásfoka a gáz tiszta égése ellenére is komoly akadály. Legalább is az volt eddig.
