BYD ATTO3 elektromos autó

Minden, amit az Euro7-ről eddig tudni lehet – Ki berreg a végén?

A benzinesek és dízelek kivéreztetése folyik – így a legszélsőségesebb vélemények egyike a közelgő Euro7-es emissziós szabvánnyal kapcsolatban. A legkorábban 2025-ben életbe lépő szabálycsomag még csak formálódik.

David Helfgott

2021. június 25.
FL

A benzinesek és dízelek kivéreztetése folyik – így a legszélsőségesebb vélemények egyike a közelgő Euro7-es emissziós szabvánnyal kapcsolatban. A legkorábban 2025-ben életbe lépő szabálycsomag még csak formálódik.

Szigorítások?

Az Európai Uniós kipufogógáz-kibocsátási előírások egyre szigorúbbak. Jelenleg az Euro6 van érvényben, finomításokkal, és természetesen szigorításokkal már 2014 óta. Ez az egész „eurózás” 1992 óta állítja egyre komolyabb feladatok elé a gyártókat. De nem állnak meg itt. Az Európai Bizottság 2021 negyedik negyedévében kívánja benyújtani a végleges hatásvizsgálatot. Ez alapján 2022-ben kezdődhet a jogalkotás, ami újabb, egyesek szerint a végső szintre emeli az Euro-szabványt.

euro7
Az új, WLTP szerinti emissziós vizsgálatok nagy részét is próbapadokon végzik, hiszen az azonos körülmények és az összehasonlíthatóság csak így garantálható, de a teljes mérési ciklus a korábbinál sokkal életközelibb.

Most úgy néz ki, az új kibocsátási norma legkorábban 2025-ben léphet hatályba. Heves vita folyik a tervezetről a különböző szövetségek és a gyártók között. Az EU Bizottsága a CLOVE nevű, neves egyetemekből és kutatóintézetekből álló konzorciumot bízta meg, hogy előkészítő tanulmányokat készítsen. Amivel részben el is készültek, bemutatták az időközi eredményeket, amelyek – ahogy azt a hirtelen fellángolt vita nyomán a Bizottság is jelezte – még nem jogalkotási javaslatként értelemezendő anyagok. Mindenki nyugodjon meg, majd akkor zúduljon rájuk a haragcunami, amikor a konkrét rendelettervezetet benyújtják – kérték.

BYD DOLPHIN

Ennyire veszélyes?

Az autógyárak érthetően nyugtalanok, hiszen a 95 g/km-es széndioxidkibocsátási szabályozás is megmutatta, milyen könnyen döntenek az európai ipart és munkahelyeket komolyan befolyásoló autóipar ellenében, már ami az anyagiakat illeti. Mert ha tisztán az új szabvány általános célját nézzük, teljesen egyértelmű. A gyártókat arra kívánja szorítani, hogy még tovább csökkentsék autóik károsanyag-kibocsátását, tisztábbá téve ezzel Európa levegőjét. Az Euro6 is korlátozza a szén-monoxid (CO), a szénhidrogének (HC), a nem metán szénhidrogének (NMHC), a nitrogén-oxidok (NOx), a részecskék (PM) és a részecskeszám (PN) kibocsátását is.

A legnagyobb német autóklub, az ADAC szerint a jövőben a vezetés során keletkező egyéb kipufogógázokat is szabályozni kellene. Ezek közé tartozik különösen az irritáló hatású, és a dízelek redukciós katalizátoraihoz szükséges ammónia (NH3), amely a légutakat és a tüdőt károsítja. Mennyiségét a nagyhaszon-gépjárművekben már korlátozzák. A szén-dioxid (CO2) mellett egyéb üvegházhatású gázokat, például a metánt (CH4), amit főként a CNG (földgázüzemű) járművek bocsátanak ki. A dinitrogén-oxidot (N2O) is figyelembe kellene venni az éghajlat szempontjából fontos gázok vizsgálatakor. Bár a dinitrogén-oxid a kipufogógázoknak csak kis részét teszi ki, 298-szor károsabb az éghajlatra, mint a CO2. Jelenleg nincsenek előírások a 23 nanométer alatti ultrafinom porszemcsékre.

Szintén az ADAC szerint ennek az Euro7-tel meg kell változnia: a jövőben a részecskekibocsátás teljes méretspektrumát figyelembe kellene venni. Mivel a kipufogógáz-kibocsátási szabványban előírt részecsketömeg (PM) és részecskeszám (PN) határértékek jelenleg csak a közvetlen befecskendezéses dízel- és benzinmotorokra érvényesek, az autóklub javasolja a hatály kiterjesztését a szívócső befecskendezéses benzinesekre is. A tesztek során jelentősen megnövekedett kibocsátást mutattak az újabb, ilyen motorok is ezen a területen.

Euro 7
A mai modern és tiszta dízelek kipufogójában egy valódi vegyiüzem dolgozik, így az ilyen rendszerek gyári ára megközelíti egy komplett, kis turbós benzinmotorét.

 

Mi a terv?

Terv, hogy a fékek és a gumik kopásából származó mikroműanyag-szennyezés határértékeit is beépítsék az Euro7-be. Erre inkább alkalmasak a gumiabroncsokra vagy a járműalkatrészekre vonatkozó előírások, vélik a szakmai szervezetek. Főleg azért, mert az EU tervezete eddig nem tisztázott módszerekkel mérné ezek mennyiségét.

Tehát összefoglalva többek között a nitrogén-oxidok, a szálló porhoz kapcsolódó szilárd részecskék, valamint a metán és a szén-monoxid limitjének szigorításával érnék el a környezetterhelés csökkentését. A jelenlegi mérési eredmények azt mutatják, hogy a legkorszerűbb kipufogógáz-technológiákkal felszerelt dízelautók NOx-kibocsátása a teljes üzemi tartományban nagyon alacsony. Továbbiakban jóval alatta marad az Euro6 engedélyezte 80 mg/km-es határértéknek (előfordul 10-20 mg is a valós forgalomban). Ezzel egyidőben a benzinesek is tisztábbak lettek (határértékük 60 mg/km). Részecskeszűrőt kapott a legtöbb, s ez komoly javulást eredményezett a fejlettebb és így alacsonyabb autó-átlagéletkorú országok nagyvárosainak legevőminőségében. Az Euro7 ebben 30 vagy 10 mg-os határt jelölne meg. Az előbbi könnyen teljesíthető (például Kínában már most is 35 mg/km a határ), az utóbbi nagyon nehezen.

Euro 7
A forgalmi emissziómérés műszerei bonyolultak és drágák: ez csak a külső „csomag” a rendszer egy része a csomagtartóban utazik.

 

Ne felejtsük!

Fontos tudni, hogy bár az autógyárak profitorientált vállalatok, alapvetően elkötelezettek a kibocsátáscsökkentés mellett. Tehát nem elsősorban azzal van a bajuk, hogy egzakt, laboratóriumi körülmények között vizsgált számsoroknak kell megfelelniük, hanem a mérési körülményekkel. A WLTP mérési eljárás bevezetésével fordult a kocka! A vizsgálatok a korábbiakhoz hasonlóan nagyrészt laboratóriumi körülmények között, próbapadon folynak, de a kibocsátást valós vezetési körülmények (Real Driving Emissions, RDE) között is mérik. A lényeg most, hogy a valós mérések arányát növelnék és így az eredményeket is közelítenék a valósághoz. A tervezet szerint a mérésben kell, hogy legyen padlógázas gyorsítás, utánfutó-vontatás emelkedőn, és a hőmérséklet-tartományt is kiszélesítenék -10 és +40 Celsius-fok közé (a mostani -7 és +35 helyett).

A legfontosabb, és a legnehezebb rész, hogy az előírt értékeket az autóknak már közvetlenül hidegindítás után is hozniuk kell! Éppen emiatt érzi úgy sok szakmai szervezet (köztük az ADAC is), hogy a tervezet a belső égésű motorok kipusztítására irányul. Érthető a felzúdulás, hiszen hideg motorral hegynek felfelé utánfutót vontatva jelenleg egyetelen benzines vagy dízel autó nem tudja teljesíteni a mai normákat sem. A kipufogógáz-tisztító rendszereknek idő kell (néha csak néhány másodperc), hogy hatékonyan dolgozzanak.

Jelenleg 16 km-es a mérési ciklus. Így van ideje magához térni a rendszernek és a kezdeti magasabb értékeket kompenzálni a bemelegedés utáni, jóval hatéréték alattiakkal, hogy kijöjjön az átlag. Az új szabvány 5 km-t adna erre. Így pedig a mai állapot szerint nem jön ki még a 30 mg/km-es NOx-átlag sem, nemhogy a 10. Erre lehet megoldás egyfajta katalizátor-előmelegítés, de ez sokkal több energia felhasználásával járna, mint amennyit nyerne vele a környezet. Nem is beszélve arról, hogy ehhez a néhány másodperces művelethez hatalmas akkumulátorokkal kellene felszerelni a nem elektromos hajtású autókat is… A jelenleg működő kipufogógáz-tisztító rendszerek már így is megemelték az autók átlagfogyasztását az utóbbi időben, hiszen ezeket a „mobil vegyiüzemekett” működtetni kell.

Euro 7
A szintetikus (azaz nem a föld mélyébe elzárt szenet a légkörbe szabadító) üzemanyagokkal a régebbi motorok is tisztábbá tehetők, mindenféle átalakítás nélkül.

 

Minden, ami elektromos?

Az európai környezet védelme érdekében így ismét Európán kívüli piacokat hozhatnak előnyös helyzetbe, ahogyan az a 95 g/km-es szabály bevezetésekor is megtörtént. Jobban szennyező – többek között európai – gyártók vásárolnak kvótát például az amerikai Teslától. Ha az Euro7-tel csak a villanyautók maradhatnának versenyben, annak az akkumulátort előállító, jellemzően ázsiai országok (Kína, Korea, és kisebb mértékben Japán) lennének a legnagyobb nyertesei. Bár május elején jött a hír, hogy 400 millió elektromos autóhoz elegendő akkumulátor gyártásához is elég nagy lítiumlelőhelyet találtak a Felső-Rajna-völgy alatt Németországban… 

2020-ban az újautó-vásárlók 5,4 (a magyarok 2,4) százaléka vett elektromos autót. És itt nem csak az ár döntő, hanem például a töltési lehetőségek és infrastruktúra hiányosságai. Illetve az elektromos autók hatótávja és várhatóan gyorsabb avulása az éppen felfutó technológiai fejlődés következtében (Az Autó 2021/5.). Nem is beszélve arról, hogy még az sem egyértelmű, hogy a biztosan nagy CO2-lábnyomot hagyó akkumulátorgyártással együtt tényleg annyira tiszták-e ez a megoldás.

Az autógyárak egy betartható Euro7 teljesítésére a további hibridizációt tartják a leginkább járható útnak. Még mindig rengeteg a lehetőség ebben az irányvonalban, miközben többen sürgetik az alternatív (szintetikus) üzemanyagok fejlesztését is (Az Autó 2021/5.).

FL

Oszd meg másokkal is ezt a cikket

AzAutó magazin előfizetés

Magazin előfizetés

Szívesen olvasnál tartalmakat offline is? Fizess elő az AzAutó magazinjára. Az előfizetés díja 9 960 Ft / év. 

Lorenna McKennitt

Kapcsolódó cikkek

Jawa 350 CL – Retróbb

A Jawa az 1960-as évek óta gyártott motorokat Indiában, a licenc ulajdonosa a helyi Yezdi márka volt. A kétüteműek egészen 1996-ig készültek itt, majd a

Autobest 2024 – a győztes a BYD Dolphin!

Az Autobest 32 tagú összeurópai zsűrije eredményt hirdetett: 2024 legjobb vétele a BYD Dolphin lett! A kínai márka tisztán elektromos hajtású ötajtós kompaktja szoros versenyben

Hír: Royal Enfield Bullet 350 – Neoklasszik

Az egykori brit, de 1955 óta Indiában (is) gyártó Royal Enfield felfrissítette alapmodelljét, a 350-es Bullet-et. Az egyhengeres, léghűtéses, OHV-vezérlésű motor a látszat ellenére alapjaiban