Az Autobest összeurópai zsűrije idén is megmérte 13 villanyautó valódi hatótávolságát, fogyasztását és töltési jellemzőit. A tesztet a nagy európai tanúsító cég, a Bureau Veritas is hitelesítette.

Az Autobest célja, hogy az Ecobest Challenge tesztsorozatával évről évre hiteles, és főleg egymással összevethető értékeket adjon a villanyautó-vásárlók kezébe. Olyanokat, amelyek képet adnak a valós, mindennapi fogyasztási-, töltési- és a hatótáv-adatokról.

2024 júniusában is összegyűltünk a Milánó közeli Vairano-ban, hogy zárt pályán és közúton is, hitelesített körülmények között vezessünk, töltsünk és mérjünk 13 villanyautót. A tesztflotta természetesen tisztán elektromos hajtású modellekből állt, felső árhatárnak (az olasz piac alapján) nettó 65 000 eurót szabtunk meg (adók, kedvezmények és támogatások nélkül), a minimális – WLTP szerinti – hatótáv-követelmény 350 km volt. Az így összegyűlt 13 különböző teljesítményű modell közül valamennyi helyi, azaz olasz kivitelében állt ki a próbára. A vietnámi Vinfast anyagi erejével idén is támogatta a méréseket, így a márka autói természetesen nem indulhattak a teszten.

Az összes autó teljesen feltöltve állt ki a próbára. Az immár szabványosított tesztfolyamat minden szempontból ugyanolyan volt, mint tavaly: meghatározott tesztköröket futottunk felvezető autók mögött zárt sorokban, rendszeres helycserékkel és vezetőváltásokkal, hogy az egyéni vezetési stílus hatásait a lehető legjobban kiszűrjük. A köröket – akárcsak korábban – idén is 50%-ban autópályán, 20%-ban autóúton, 30%-ban pedig városi forgalomban teljesítettük, alap (Normal) üzemmódban. Mindegyik autóban 21-23 fokon működött a légkondi és szólt a rádió. Amint 30 km alá csökkent a kijelzett hatótáv, a tesztautóval bementünk a zárt pályára, ahol a szabályokat betartva addig köröztünk, amíg a gép teljesen meg nem állt alattunk.

Akárcsak korábban, idén sem volt képes egyik tesztalany sem a WLTP szerinti hatótávjánál többre, sőt, 90%-nál jobb eredményt is csak egy autó ért el (Audi), a legrosszabbul a Tesla teljesített, mindössze 73%-kal.

A 0 km-es kijelzett hatótávval még megtehető távolságok 0 és 24 km között szóródtak, a Subaru Solterra 2023-as, 45 km-es eredményét idén meg sem közelítette senki, az új Lancia Ypsilon pedig abban a pillanatban megállt, amint a kijelzője 0-át mutatott. A Honda e:Ny1 és a Fiat 600e szintén rosszul szerepelt, mindössze 2 km-t bírtak a 0 jelzés után, és az Opel Corsa Electric is csak 3-at.

Az Autobest 2021-ben bevezetett mutatóit használtuk idén is; az EcoC1 a WLTP szerinti hivatalos hatótáv és a teszten elért valós eredmény hányadosaként állt elő úgy, hogy az összevetés bázisául a gyári alsó és felső határértékek közül (ha voltak ilyenek), minden esetben az alacsonyabbat választottuk. Az EcoC2 a fajlagos fogyasztás mutatószáma, mértékegysége km/kWh, azaz az egy kWh-nyi akkukapacitással megtehető távolságot mutatja.

Ebben a számban tavaly a Hyundai Ioniq 6-os 7,8-at teljesített, idén az Opel Corsa volt a legjobb, 6,84 km/kWh-val. Az utolsó helyen – ebben a versenyszámban – a Kia EV9 végzett, 4,52 km/kWh-s eredménnyel. Az EcoC3 a felvett töltésmennyiség és az akkumulátor valós (ténylegesen kiautózható) kapacitásának eltérését mutatja meg százalékban, vagyis azt, hogy a veszteségek miatt mennyivel kell a tényleges kapacitásnál többet beletölteni egy-egy akkuba ahhoz, hogy az valóban tele legyen. Ebben a kategóriában a Honda e:Ny1 szerepelt a legjobban, alacsony, mindössze 2,52%-os töltési veszteséggel (tavaly a kínai Aiways U6-os végzett az élen 5,9%-kal). A sor végén idén a Corsa állt 20,1%-kal (a tavalyi teszten 15% volt a legrosszabb eredmény ebben a számban).

A három mutató kiszámításához szükséges mérésekben idén is az olasz a Power Cruise Control szakemberei segítettek, egy kifejezetten erre kifejlesztett telefonos applikációt, és az autók OBD csatlakozójába dugott mérőeszközöket használtunk. Az EcoC3 mérési eredményeinek értelmezésekor a szakemberek is elmondták, hogy a töltés energiavesztesége a külső hőmérséklettől és a töltőoszlopok szerkezetétől is függ, de mivel a teszten minden autót ugyanúgy töltöttünk, az összehasonlíthatóság sértetlen. Az EcoC4 mutató éppen ezeket a veszteségeket veszi figyelembe a fajlagos fogyasztás kiszámításánál, ugyanis az EcoC2-vel ellentétben nem az akku tényleges kapacitása, hanem a teljes betöltött energiamennyiség alapján adja meg az egy km-re eső fajlagos fogyasztást (km/kWh). Hiszen autótöltéskor a teljes felvett energiamennyiség alapján fizetünk, azaz a veszteség is pénzbe kerül!

A töltési jellemzőket külön is vizsgáltuk: 22 kW-os váltóáramú és 350 kW-os (!) egyenáramú oszlopról is feltöltöttük az összes autót. Az egyenáramú esetben 20-ról 80%-ra; ekkora teljesítményt egyik tesztautó sem volt képes felvenni, a Tesla Model Y lett a csúcstartó, 250 kW-tal, de a Kia EV9 is 210-et tudott. A váltóáramú töltésnél 0%-ról indultunk, itt a tesztautók többsége csak 11 kW-tal dolgozott, és csak a BMW és a Volvo volt képes 22-re. A táblázatokból látható, hogy azt is megmértük, milyen gyorsan tudunk 100 km-nyi hatótávot az akkukba „gyömöszölni”. Az időeredmények a teljes töltési idő és a teljes hatótáv „átlagolásával” születtek, azaz nem vettük figyelembe, hogy az első 100 km „betankolása” általában gyorsabb, mint az utolsó 100-é.

A táblázatokból minden kiderül, jó böngészést!

SZG