Az Európai Unió a realitások hatására megtorpant és átírta egyik legambiciózusabb klímavédelmi vállalását. Már biztos, hogy nem csak akkus-elektromos új autókat, de belső égésűeket is forgalomba lehet majd helyezni az EU-ban 2035 után is!

Az Európai Bizottság által 2025 decemberében bemutatott „Automotive Pack­age” nevű csomag alapjaiban rajzolja át az iparág jövőképét, elvetve a korábban kőbe vésettnek hitt „100%-os kibocsátás csökkentési” célt és kompromisszumot kínálva. A döntés hátterében egyértelműen az európai autóipar versenyképességének megőrzése, a lassuló elektromosautó-kereslet és a kínai gyártók előretörése áll. A visszalépés megosztja a piaci szereplőket és komoly kérdéseket is felvet a környezetvédelmi célok fenntarthatóságával kapcsolatban.

A történet 2021 júliusáig nyúlik vissza, amikor az Európai Bizottság a „Fit for 55” klímacsomag részeként előirányozta, hogy 2035-től kizárólag zéró helyi kibocsátású új személyautókat és kisteherautókat lehessen forgalomba helyezni az Európai Unióban. A szabályozást – amit 2023 márciusában fogadtak el véglegesen – az EU klímasemlegességi törekvéseinek egyik legfontosabb pilléreként tartották számon.

Az eredeti szándék szerint ez a lépés kényszerítette volna ki a gyors és teljes elektromos átállást, mivel az EU széndioxid kibocsátásának mintegy 20%-a a közúti közlekedésből származik. A szabályozás legnagyobb nyertesei azok a gyártók lettek volna, akik korán és radikálisan elkötelezték magukat a tisztán elektromos hajtások mellett. Ilyen volt például a Volvo, stratégiáját teljes egészében a 2035-ös céldátumra építette fel, sőt már 2030-ra is csak villanyautók gyártását irányozta elő.

Aztán 2024 szeptemberében 90%-osra módosították a 2030-as elektromos átállás arányszámát. Az EU célkitűzését tá­mogatták a környezetvédelmi szer­vezetek is, például a Transport & Environment (Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség). Szerintük a belső égésű motorok „kivezetése” elengedhe­tetlen a klímacélok teljesítéséhez. Ezzel szemben a kezdetektől erős ellenállás mutatkozott a nagy autógyártó országok, különösen Németország, Olaszország, Lengyelország és Csehország részéről. Az ellenzők – köztük az Európai Autógyártók Szövetsége (ACEA) és az Európai Autóipari Beszállítók Szövetsége (CLEPA) is – arra figyelmeztetett, hogy az akkumulátoros-elektromos hajtásokat erőltető céldátum veszélyezteti Európa iparát, munkahelyek millióit és a kontinens versenyképességét is, kiszolgáltatva Európát Kínának, miközben a töltőinfrastruktúra és a nyersanyagellátás hiányosságai megoldatlanok.

A fordulatot végül a piaci realitások és a politikai nyomás kényszerítette ki, miután a villanyautók kereslete a vártnál lassabban nőtt, a gyártási költségek magasak maradtak, és az európai gyártók egyre nehezebb helyzetbe kerültek a globális versenyben. Ursula von der Leyen, az Európai Bizottság elnöke a módosítást azzal indokolta, hogy bár az innováció és a tiszta mobilitás továbbra is prioritás, a technológiai átalakulás és a geopolitikai helyzet megköveteli a versenyképesség megőrzését.

A visszalépés közvetlen előzménye volt, hogy hat uniós tagállam, köztük Olaszország és a visegrádi országok vezetői, valamint Friedrich Merz német kancellár, levélben fordultak a bizottsághoz a szabályozás enyhítését kérve. Manfred Weber, az Európai Néppárt elnöke is kulcsszerepet játszott a folyamatban, amikor kijelentette, hogy a belső égésű motorok technológiai tilalmának le kell kerülnie a napirendről.

A döntés értelmében a 100%-os kibocsátás csökkentési célt 90%-ra mérsékelték, a fennmaradó 10%-ot pedig „zöld acél” felhasználásával, illetve a szintetikus üzemanyagok (e-fuel) és a bioüzemanyagok beszámításával lehet kompenzálni. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy a belső égésű motoros autók, a plug-in hibridek és a hatótáv-növelős villanyautók is változatlanul forgalomba helyezhetők 2035 után is!

A döntés tehát nem azt jelenti, hogy a forgalomba helyezett új autók 90%-ának tisztán elektromosnak vagy üzemanyagcellásnak kell lennie, hanem az autókból származó kibocsátást kell csökkenteni a 2021-es értékhez képest 90%-kal. Az Európai Bizottság saját számításai szerint a kibocsátási cél 100-ról 90%-ra mérséklése a gyakorlatban azt eredményezi, hogy 2035 után az eladott új autók mintegy 25%-a (ami nagyjából 2,6 millió darabot jelent évente) továbbra is bocsáthat ki széndioxidot. De mi lesz, ha az autóvásárlók több mint negyede szeretne nem villanyautót vásárolni? Jönnek a várólisták? Ez a kérdés a piacgazdaság és a szigorú szabályozás találkozásának egyik legizgalmasabb pontjára tapint rá.

Feltételezhető, hogy a márkák kénytelenek lesznek drasztikus áremelésekkel vagy rendelési stopokkal „hűteni” a keresletet. A 95 g/km-es széndioxid kibocsátási limit túllépéséért járó, grammonkénti 95 eurós uniós bírság fenyegetése miatt a benzines és a dízel technológia a tömegek számára elérhetetlen luxuscikké válhat, hiszen csak a legmagasabb haszonkulcsú modellek árába tudják majd beépíteni a költségeiket a gyártók. Így is lehet „olcsó” a tisztán elektromos autó.

A környezetvédelmi szervezetek és a teljes elektromos átállás hívei élesen kritizálják a visszalépést, attól tartva, hogy az aláássa az éghajlatvédelmi célokat. A Transport & En­vironment elemzése szerint a hib­ridek és a belső égésű motorok kínálatban tartása elvonja a forrásokat az elektromos fejlesztésektől. Aggályosnak tartják, hogy a „zöld acél” és a szintetikus üzemanyagok „kreditekre váltása” bonyolulttá és nehezen ellenőrizhetővé teszi majd a rendszert.

A szervezet vezetője, William Todts szerint a döntés végzetes stratégiai hiba, mert „minden plug-in hibridekre elpazarolt euró az elektromos fejlesztésektől vonja el a forrást, miközben Kína tovább növeli előnyét, a belső égésű motorokhoz való ragaszkodás pedig nem teszi újra naggyá az európai autógyártókat.” Az Európai Bizottság ugyanakkor azzal érvel, hogy a 90%-os csökkentés a kompenzációs mechanizmusokkal kiegészítve továbbra is garantálja a klímasemlegesség felé vezető utat, miközben rugalmasságot kínál az iparnak és a vásárlóknak. Emmanuel Macron, a francia elnök is élesen bírálta a visszakozást: „ha feladjuk a 2035-ös célt, elfelejthetjük az európai akkumulátorgyárakat”, mert a szigor enyhítése veszélyezteti a kontinens villanyautós beruházásait.

Elemzők szerint a döntés Európa iparára kettős hatással lehet: rövidtávon fellélegzést hoz a gyártóknak, akik így jobban kihasználhatják már meglévő motorgyártó kapacitásaikat és hibrid hajtásláncokba fektetett tőkéjüket. A Volkswagen, a BMW és a Mercedes is üdvözölte a technológiai semlegesség elvének érvényesülését és a realitásokhoz való visszatérést. Az ACEA szerint a javaslat pragmatikusabb utat kínál a kibocsátás csökkentése felé, összehangolva azt a versenyképességgel. Ugyanakkor elemzők arra figyelmeztetnek, hogy a könnyítés hosszú távon veszélyes is lehet, mert lassíthatja az innovációt, és az európai gyártók technológiai hátrányba kerülhetnek a kínai versenytársakkal szemben. Kína már most uralja a villanyautók és az akkumulátorok globális piacát, miközben a kínai márkák piaci részesedése Európában is dinamikusan nő.

A csomag részeként bejelentették a „Battery Booster” programot is, ez 1,8 milliárd eurós kerettel és kamatmentes hitelekkel támogatja az európai akkumulátorgyártást, hogy csökkentse a függőséget az ázsiai beszállítóktól. Emellett bevezetik a „szuperkredit” rendszert is, ami a 4,2 méternél rövidebb, Európában összeszerelt, megfizethető elektromos autók gyártását ösztönzi: ezeket az autókat 1,3-as szorzóval számítják be a flottaátlagba. A kritikusok, mint a (kínai Geelyhez tartozó) Volvo vezérigazgatója is, úgy vélik, hogy a célok felpuhítása éppen a kínaiak malmára hajtja a vizet, mert bizonytalanságot szül és lassítja az európai ipar átállását, miközben Kína hosszú távú stratégia mentén halad előre.

Magyarország szempontjából a döntés különösen húsbavágó, hi­szen a hazai gazdaság teljesítménye ezer szállal kötődik a járműiparhoz, amely a GDP 13-14%-át adja (az EU-s átlag 7-8%). A német autóipar (Audi, BMW, Mercedes) és a kínai befektetők (BYD, CATL) egyaránt komoly jelenléttel bírnak az országban. A szabályozás lazítása rövidtávon stabilitást jelenthet a már működő, hagyományos technológiákra épülő magyarországi gyárak és beszállítók számára, segítve a munkahelyek megőrzését.

Ugyanakkor a BYD szegedi gyárépítése és a debreceni akkumulátorgyárak beruházásai azt mutatják, hogy Magyarország már az elektromos átállásra is gondol. A mostani uniós döntés egyszerre próbál kedvezni az európai márkáknak és a helyi akkumulátoriparnak. Elvileg a magyarországi befektetéseknek kedvezhet, de a bizonytalan piaci környezet és az elektromos átállás lassulása kockázatot is jelent a már folyamatban lévő jelentős állami támogatású gigaberuházások megtérülése szempontjából.

FL