Sokan „csaló hibridként” emlegetik a plug-in hibrideket; igazuk van? Nézzük meg egy kicsit alaposabban a részleteket!

Plug-in hibrid: előnyök?

Anélkül, hogy a valódi, azaz a teljes értékű plug-in hibrid hajtásláncok működését részletesen elemeznénk (már sokszor megtettük), most csak csokorba szedjük az előnyeiket és a hátrányaikat. A hibridek óriási előnye, hogy a hagyományos hajtásláncú autókban a fékeken, lassításkor hővé alakuló és így teljes egészében veszendőbe menő mozgási energia nagy részét képesek összegyűjteni, akkumulátorba tölteni, és onnan – például gyorsításokkor – újra felhasználni az autó hajtására. Természetesen a visszagyűjtés, a tárolás és a felhasználás hatásfoka nem 100%-os, de legalább a veszteségek egy része (nagyjából 40-60%-a) újra az autó hajtására fordítható, azaz csökkenthető vele a fogyasztás és az emisszió.

Plug-in hibrid: hátrányok?

Ez óriási eredmény, de mik a plug-in hibrid hátrányai? Az első és talán legfontosabb a bonyolult és költségesen javítható szerkezet és az ebből adódóan magas ár. Még a legolcsóbb és legegyszerűbb, 1-2 kWh kapacitású hajtáslánci akkuk is legalább 1000-1200 euróval növelik a gyári költségeket, pedig az árak, a nagysorozatú termelés beindulásával közel 80%-kal csökkentek az elmúlt tíz évben (a koronavírus és a háború persze ezt a területet is alaposan felbolygatta). Ehhez jön még a szabályozó elektronikák és a villamos hajtás felára. Ugyanakkor az akku tömegtöbbletet is jelent, amit gyorsítani és lassítani kell, ez a sok hatásfokjavító hatás ellen dolgozik, de a teljes mérleg így is pozitív.

Tiszták?

A kis kapacitású akkuk azonban főleg arra jók, hogy kisegítsék, támogassák a benzines hajtást, tisztán elektromos autózásra általában csak korlátozott sebességgel és még korlátozottabb hatótávolsággal alkalmasak. Bár sok márka fejlesztői állítják, hogy a szennyezés szempontjából legkritikusabb nagyvárosi forgalomban így is összehozható akár 80-90%-os tisztán elektromos üzem, – pusztán óvatos gázpedál-kezeléssel – az igazi megoldás mégis az lenne, ha a hibridek sokkal többet tudnának villannyal megtenni. Erre megoldás a nagyobb akku, amit már nem csak a motorfékben begyűjtött energiákkal töltöget a rendszer, hanem a tulajdonos is feltöltheti, kívülről, az elektromos hálózatról. Az így 8-20 kWh-sra növelt telepekkel a mai kívülről tölthető (angolul plug-in) hibridek jellemzően 30 és 100 km közötti, benzinégetés nélküli futásra képesek, így az is elképzelhető, hogy akik rövidebb utakat járnak, és elég gyakran töltik autójukat, akár évekig közlekedhetnek anélkül, hogy a benzinmotor akár egyszer is beindulna. A márkák fejlesztői is figyelnek erre, és a rendszer egészsége érdekében időnként akkor is elindítják a motort, ha egyébként nincs rá szükség.

Nem töltenek?

A valóság azonban más: a plug-in hibridek használóinak többsége a statisztikák szerint csak ritkán tölti autója akkuját kívülről, bár a tendenciák a benzin drágulásával a világ minden táján javulnak. Ha nem töltjük a plug-in-t, akkor is úgy használhatjuk, mint egy hagyományos hibridet, azaz az autó maga zongorázik a hajtáslánc elemein, és időnként elektromos, időnként pedig benzines hajtással halad. De akkor minek a nagy (és nehéz) akku? A plug-in hajtások bírálói általában azzal érvelnek, hogy mivel a nagy akkuk nehezek, azok, akik nem töltenek, felesleges teherként cipelik magukkal plug-in autók telepének többlet tömegét, és így valójában a hagyományos hibrideknél jobban szennyeznek, miközben sok országban (nálunk is), azokkal ellentétben élvezik a villanyautóknak járó előnyöket, vagy legalább egy részüket. Az külön bosszantja az ellenzőket, hogy mivel a drágább, nagyobb autók vásárlói jellemzően jobban elviselik a plug-in hibrid hajtáslánc ártöbbletét, az ilyen autók többsége még ma is nagyteljesítményű, és „feleslegesen erős”, amiből az is adódik, hogy benzinmotorja szennyezőbb az átlagautókénál. Akkor miért jár nekik a kedvezmény?

A baj tehát nem a plug-in hajtásokkal, sokkal inkább a használatukkal van. Az európai országok és az Unió és keresi a lehetőséget, hogy a plug-in hibridek tulajdonosait rendszeres töltésre bírja, de az erre irányuló kísérletek rendre adatvédelmi, és jogi aggályokat vetnek fel. Közben a technológia fejlődésével az ilyen modellek lassan az alsóbb kategóriákban is megjelentek és terjednének, ami kívánatos is lenne, de sok márka ilyen irányú fejlesztéseit megakasztotta az EU 2035-ös céldátuma: ekkortól kezdve elvileg nem lehetne új belső égésű autókat forgalomba helyezni Európában, és a mai szabályok szerint az összes hibrid is ide tartozik. Nagy kár, ugyanis a tisztán elektromos autók 10 év múlva is drágák lesznek, a töltő infrastruktúra kiépítése lassan halad, arról nem is beszélve, hogy az elektromos autók tisztasága (igaz a plug-in hibrideké is) jelentősen függ az áramtermelés módjának tisztaságától…

SZG