A német autóipari beszállító-óriás a Mahle már jó ideje komplett hibrid hajtásokat is kínál, de közben hatótáv-növelő benzineseinek fejlesztésével sem állt le. A legújabb sorozatot már az Euro7-re is felkészítették.

A Mahle több mint 15 éve döntött úgy, hogy alkatrészgyártói hátterére építve motorgyártóvá lép elő. Már első, saját fejlesztésű benzinese is komoly feltűnést keltett, az 1,2-es, turbós háromhengeres több mint 160 LE-t tudott. Bár végül nem lett belőle sorozatgyártmány, a begyűjtött tapasztalatokból komoly hibrid palettát épített fel a márka, ennek egyik ol­dal­hajtása a villanyautókba szánt hatótáv-növelő motorcsalád. Ezek a kisgépek nem hajtják közvetlenül az autót: generátort forgatva termelnek áramot az elektromos hajtás akkujának, ha az lemerült.

Az eredmény már ismert: kisebb (olcsóbb) akkuval is elég hosszú hatótáv, minimális emisszió. A korábbi 1,2-es háromhengeres műszaki alapjain előbb egy 900 köbcentis soros kéthengeres készült el – ebből próbasorozatokat is gyártottak – 2021-ben pedig bemutatták a már az Euro7-es emissziós norma szigorához is igazodni képes E-REV-t. Ennek szerkezete a korábbiakhoz képest sokat egyszerűsödött, de blokkja és hengerfeje is változatlanul könnyűfém maradt, volt kiegyensúlyozó tengelye, olajhűtője, de turbója (alapesetben) nem. Vezérlése fix időkkel dolgozó egyszerű egyvezértengelyes (SOHC) volt, hengerenként két szeleppel.

Érdekes új részletként megjelent benne az elektromos hajtású, terhelésfüggő szállítású vízpumpa. A korábbi nagynyomású (250 bar) közvetlen befecskendezést egyszerű kisnyomású szívócső-fúvókasor váltotta le, a módosítás oka, hogy így nem kellett a nagy nyomással és a közvetlen befecskendezéssel járó koromképződéssel bajlódni, elmaradhatott a ma már a benzineseken is terjedő részecskeszűrő. Az E-REV furata és lökete is 83,0 mm, kompressziója 9,8:1 volt, alapkivitelben mindössze 50 kilót nyomott, teljesítménye pedig a megrendelő igényeitől függően (szívó változatban) 41, vagy 54 LE lehetett.

A kis kéthengeres belefért egy mindössze 33x42x48 centis ládába, tömegét a nagyfeszültségű generátor kereken 20 kilóval növelte meg. A 95 LE-s turbós változat csak 5 kilóval lett nehezebb a szívónál. Az E-REV-vel futó, Audi A1-es alapú prototípusokban 14 kWh-s, 350 V névleges feszültségű vízhűtéses lítiumionos akkucsomag dolgozott együtt a Mahle saját fejlesztésű, állandó mágnesek nélküli 95-97%-os mechanikai hatásfokú villanymotorjával, a hajtáslánc pedig kétfokozatú automata sebességváltón (!) át forgatta az első kerekeket.

Így a prototípusok csak 200 kilóval voltak nehezebbek gyári turbós benzines testvéreiknél. A benzintankot 25 l-esre cserélték, a tisztán elektromos hatótáv 70 km volt. A benzines beindulása után a 25 l-nyi üzemanyag további 450 km-re volt elég, ezzel a teljes hatótávra vetített (NEDC ciklus szerinti) széndioxid-kibocsátás 45 g/km-re jött ki.

Az E-REV alapjaira felépített legújabb változatot idén szeptemberben mutatta be a Mahle, és egyelőre csak nagyon keveset árult el róla. A hírek szerint változatlanul kéthengeres, de kicsit megnőtt, már 1,0 l-es, és alapváltozatban is turbós, közteshűtője vízhűtéses, akárcsak a hozzá kapcsolt ritkaföldfémek nélküli 800 V-os generátor. A csúcsteljesítmény már 116 LE, és a korábbi egyszerű szívócső befecskendezést is lecserélték: az új motorban már a Mahle Jet Ignition (lángsugaras gyújtás) nevű rendszere dolgozik.

Ebben a gyertyák nem közvetlenül a motor égéstereiben szikráznak – kicsit a régi előkamrás dízelekhez hasonlóan – az égéstér egy kis kamrájából indul ki a lángfront; a kamrát több apró furat köti össze az égéstérrel. Az eredeti elgondolásban a kamra passzívan működött, a motor benzin-levegő keveréket szívott, a dugattyú felfelé haladva ezt a kis lyukakon át a kamrába préselte, ott pedig az örvénylő töltetet meggyújtotta a benyúló gyertya.

A Mahle rendszerében a nagynyomású (250-350 bar) fúvókák eleve a kamrákba lövik a benzint, de nem a teljes mennyiséget, csak egy kis adagot, így nem a felfelé haladó dugattyú tölti fel az üreget. Az égést itt is a kamrába nyúló gyertya indítja be, a henger többi töltetét pedig az égéstér felé közvetlenül a felső holtpont előtt, a lyukakon át kitörő nyomás- és hőhullám gyújtja meg. Az égéstér többi részét kitöltő benzintöltet hagyományos módon, kisnyomású szívócső befecskendezéssel jut be.

Ezzel a módszerrel hatásosan csökkenthető a kipufogógázok korom- és a nitrózus gáztartalma, és mivel a teljes működés szegénykeverékes (kevés benzin sok levegő) a hatásfok is jó. A kis kéthengeres tisztaságára az is jótékonyan hat, hogy indulása után mindig közel állandó 4000/perc körüli fordulatszámon dolgozik, így emissziója egy egyszerű katalizátorral is kézben tartható. A katalizátort, ráadásul elektromosan elő is fűti a rendszer, már az indulás előtt, amitől a hidegüzem is tiszta. A vezérlés DOHC, mindkét oldalon folyamatosan változó és már hengerenkénti négyszelepes.

A Mahle szerint az új rendszer sorozatgyártásra kész, az „építőkészlet” alapeleme az 500 köbcentis henger, így viszonylag egyszerűen 1,5 l-es háromhengeres is gyártható.

SZG

Megjelent: Az Autó 2025/12.

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, így előfordulhat, hogy a benne szereplő egyes információk elavultak. Kérjük, hogy az olvasása során ezt vegye figyelembe!