A Toyta Yaris Cross csak szolidan frissült, műszakilag sem történtek mélyreható változások, de ez érthető, nem volt rájuk szükség. A legdrágább, azaz a csordulásig extrázott összkerekes hibrid járt nálunk.
Ma már egyetlen komoly, európai babérokra pályázó gyártó sem engedheti meg azt a luxust magának, hogy ne kínáljon a kisautós B-szegmensben szabadidőterepest, vagy legalább crossovert. Kivételt egyelőre a prémiummárkák képeznek, ők átvitt értelemben nem süllyednek ilyen mélyre és megállnak a kompakt C-szegmensnél, de ki tudja, mit hoz a jövő, mert a profit, a csilingelő kassza minden szabályt képes felülírni.
A Toyta Yaris Cross-szal kapcsolatban tehát anno nem az volt a kérdés, hogy megszületik-e, hanem az, hogy mikor. Tavaly év végére megérkezett a szokásos, a nagyjából három év után esedékes frissítés – mely alig felfedezhető külső változásokat hozott –, sőt nemrég a felszereltségen is igazítottak japánok. Így fordulhat elő, hogy a tesztautót Premiere Edition kivitelben kaptuk, de ezt már felesleges keresni, időközben az Executive komfortszint lépett a helyére.
A Cross nem ügyetlenül felfújt Toyota Yaris, csak a padlójuk (GA-B) és a 2560 mm-es tengelytávjuk közös, egyébként a Cross minden irányban centikkel a kisautó fölé nő. A karosszéria szögletesebb, ezáltal maszkulinabb jelenség, a tervezők a részleteknél nem estek túlzásba, a ráncfelvarrással a lökhárítók alsó része, valamint elöl a ködfényszórók fészke lett más. Az ajtók műanyag burkolatai részben takarják a küszöböket, ez szerencsés, de az már nem, hogy a hátsó ajtók nem tárhatók szélesre, sőt az ajtónyílás is keskeny, így a be- és kiszállás hátul körülményes.
A vezetőülés lapjának magassága (560–610 mm) alsó helyzetben éppen ott van, ahol a Yarisban a kakasülő, ami vásárlást eldöntő szempont lehet, akinek ez fontos. Az ajtón rossz helyen van a belső kilincs, valahogy nem áll kézre, ugyanakkor a kemény műanyagok mellett örültünk a textilburkolatnak – a Toyota szerint a plasztikok is javultak, de ez legfeljebb az elődhöz mérten pozitívum.
A felül ujjal benyomható puhaságú pult a Yarisból jön, a vetített műszeregységnek új a grafikája és részletesebben szabható személyre. A légkondi automata és kétzónás, az pedig külön öröm, hogy saját fizikai gombos panelt kapott. A kormánygombok kiosztása toyotás múlt nélkül is hamar tanulható, de a fedélzeti számítógép kezelése, ezen belül a nem szeretett vezetősegédek kikapcsolása lehetne kevésbé körülményes, ahogy szintén jó volna, ha nem menükből kellene szabályozni a műszeregység és a központi kijelző fényerejét. Persze, ezeknél van automata működés, ám a túlzott érzékenység miatt a nappali-éjszakai képváltás gyakori, ráadásul lassú.
Széltében-hosszában érzetre kvázi a Yaris tágasságát kapjuk – számszerűen a Cross a nyerő –, az első ülések kényelmesek, ám a lapjuk lehetne hosszabb (480 mm); a kormányoszlop tág határok között mozog, a pedálrend jó. A kilátás egyik irányba sem tökéletes, de segít az első-hátsó parkolóradar és a tolatókamera. A középen magasra emelt, 10,5 colos érintőképernyőn futó online infotainment vezeték nélkül tud kapcsolódni okostelefonokhoz; a főmenü áttekinthető, a funkciók elérése nem körmönfont.
Bal szélen találhatók a fontos piktogramok érintőfelületei, de aki szereti, a képernyőre teljes méretben akár az energiaáramlás folyamatábráját is kiteheti. A felhőalapú szolgáltatások 4 évig díjmentesen frissülnek. A Cross könnyen belakható, számos, ugyanakkor nem nagy tároló van mindenfelé, a középső kartámasz fix (ha útban van, akkor felhajtható), a kesztyűtartó átlagos és nem hűthető.
Ami változott, hogy a középső képernyő alatt már nincs meg a kis tálca, ezt eltűntették, a helyét két szellőzőrostély foglalja el. A sok kemény műanyag ellenére a minőségérzet nem rossz, pontosak az illesztések, nincsenek zörgések. Hátul rövidebb (470 mm-es) az ülőlap, a támla meredek, 185 centis vezető mögött még elfér a hasonló termetű utas, e fölött viszont már kezd szorítani a kabin.
A hangulat sivár, nem sok dolognak örülhetünk: nincs szellőző, nincs USB töltő, nincs középső kartámasz, egyedül a félliteres palackunkat tudjuk az ajtózsebbe tenni, illetve a vékony textilt a hátsó ajtóról sem spórolták le. A divat mellett a Cross ütőkártyája a sima Yaris-szal szemben a nagyobb csomagtartója.
A tér kissé zegzugos, a rakodóperem pedig 10 centivel magasabb (760 mm), de 286–947 helyett 320–1097 l-es. Variálni itt 60:40 helyett már 40:20:40 arányban osztott hátsó támlákkal lehet, ez tetszett, van továbbá álpadló, míg a kalaptartó trükkös: nem kemény anyagból készült pult, netán roló, csupán filigrán árnyékoló.
Régóta mondjuk: ha egy Toyota hibrid, az olyan természetes, hogy a japánok el is kezdték leszedni a modellekről a Hybrid feliratokat. A dízelnek nincs jövője, a kínálat tölthető hibridekkel és akkumulátoros villanyautókkal fog bővülni, egyedül a benzinmotor tartja a frontot.
Nos, a megújult Yaris Crossból már a szimpla benzinest is száműzték, kizárólag kétféle hibridként árulják, a 116 LE-s fronthajtású, az új 130 LE-s pedig kapható összkerékhajtással is. A rendszert 1,5 l-es szívó benzines, a Toyotákban szokásos e-CVT bolygómű, hibrid akkumulátor és két villanymotor alkotja, utóbbinál az egyik csak a hátsó kerekek hajtását végzi (szerény teljesítménnyel), így nincs bonyolult mechanikus kapcsolat a tengelyek között.
Mivel az autó nem nehéz, a dinamikával sincs különösebb gond (0–100 km/h: 11,3 s, 170 km/h), a benzines ellenben lehetne kulturáltabb: érezhető a háromhengerességéből fakadó rezonancia, pörgetve pedig a zaja is tolakodóvá válik. Az e-CVT már nem „keni el” úgy a nyomatékot, mint a korai Toyoták hasonló szerkezetei, hirtelen gázadásra persze bőg a motor, de a hanggal mondhatni arányosan az autó is megindul, némi megszokás után e jelenséggel együtt lehet élni.
Mivel nincsenek fix fokozatok, a vezérlés próbálja mindig alacsonyan tartani a fordulatot, ezzel is csökkentve a fogyasztást. Itt a gyári vegyes WLTP adat 4,7-5,2 l, amitől nem jártunk messze a teszt végén: mi 5,4 l/100 km-t mértünk.
Magasabb építése ellenére a Crosst hasonló terelgetni, mint a normál Toyota Yarist, amit szintén vezettünk (Az Autó 2024/12.) és alapvetően kellemes emlékeket hagyott bennünk. A technika nincs túlbonyolítva az elöl McPherson, hátul jelen esetben multink felfüggesztéssel (utóbbi az AWD-i kiváltsága a csatolt lengőkarok helyett), de a „setup” a célnak tökéletesen megfelel és egy kategóriával feljebb, a kompaktok között sem igazán kapunk mást.
A Toyota Yaris Cross mozgása feszes, az ívmenet stabil, a kasztni kanyarban nem billen nagyokat, ennek árát azonban a menetkomfortnál fizetjük meg, mert a rugózás és a csillapítás különösebben nem kényeztet. A 2,6 fordulatos kormány közvetlenebbnek tűnt a Yarisénál, de lehet, ezt csak beképzeltük, a hasonlóan pontos irányítást és az elektromos szervókra jellemző könnyű, steril érzetet viszont nem, ezek szinte védjegyek a mai autókban – jegyezzük meg, a vevőknek éppen ez kell, a károgásunk felesleges.
A négy tárcsafék hidegen-melegen egyformán meggyőző, a lassítás elején a generátoros villany fék ereje nem eltúlzott, a pedállal az erő jól adagolható. Ha intenzívebb lassulást (s ezzel együtt fokozott visszatöltést) szeretnénk, a D mellett kapcsolható B üzemmód, amit városban ajánlott használni. Az olykor zavaró motorhangot már említettük, városban és országúton csendes a Cross, autópályán a beszűrődő menetszél, illetve a gördülés zaja 100 km/h felett kezd megjelenni és legfeljebb átlagos.
A választékot tekintve a Toyota némiképp diszkriminál, mert a komfortszintek nem választhatók teljesen szabadon, némelyik függ a teljesítménytől és a hajtástól. A 116 LE-s hibridből négyféle van, a favorit a fronthajtású 130 LE-s (ebből tizenegyfélét kínálnak), míg a 130 LE-s összkerekes csak Style és hatféle Executive csomagban vihető haza. Kakukktojás a háromféle GR Sport, amit kizárólag a fronthajtású 130 LE-s változattal lehet párosítani.
Az Executive igény szerint egy- vagy fekete tetővel kétszínű, extrából pedig kétféle csomag van hozzá: Tech (360 fokos kamera, head-up kijelző, parkolássegéd) és VIP (Mátrix-LED fényszóró, 8 hangszórós JBL hifi, üvegtető).
Nem tudni, hogy az olcsóbb szimpla benzines törlésével majd mennyivel kevesebb Yaris Cross-t ad el a Toyota, de a gyáriak látják a globális statisztikákat és jól saccolhatóan tudják a számokat, azaz nem valószínű, hogy a döntéssel bakot lőttek. A típus karaktere a frissítéssel alapvetően nem változott, az új, erősebb hajtáslánc megjelenésével viszont szélesebb vevőközönséget szólít meg az autó.
+ Kényelmes beszállás (elöl)
+ Küszöböt takaró oldalborítás
+ Helykínálat (elöl)
+ Általánosan jó minőség
+ Biztonságos menettulajdonságok
+ Pedálrend
– Beszállás (hátra)
– Helykínálat (hátul)
– Kilátás
– Hiányzó hátsó szellőzők
– Menetkomfort
+ Hibrid működés
+ Korábbinál jobb e-CVT
– Motorhang
+ Nyolc légzsák alapáron
+ Vezetősegédek alapáron
+ Várható értéktartás
+ Felszereltség
+ Fenntartás
Geosits Pál
Megjelent: Az Autó 2025/8.
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, így előfordulhat, hogy a benne szereplő egyes információk elavultak. Kérjük, hogy az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Szívesen olvasnál tartalmakat offline is? Fizess elő az AzAutó magazinjára. Az előfizetés díja 9 960 Ft / év.
A 32 európai ország autós újságíróiból álló Autobest 2026-tól átalakult – a neve is megváltozott: mostantól Autobest Conquest. A zsűritagok voksa már csak a szavazatok felét éri, a másik 50% a közönségtől érkezik0! A szavazás január 19-én indult online, a www.autobest.org, és a www.azauto.hu oldalon, és március 28-ig, a zárásig összesen közel 11 millió európai közönségszavazat érkezett a díj hat döntősére!
Szülőknek kötelező: az ADAC 2025-ös gyerekülés-tesztjén a legtöbb új modell jól szerepelt, egy azonban megbukott.
Úgy teremnek a kínai márkák idehaza, mint erdőben a gomba. A Chery érdekeltségébe tartozó Jaecoo-tól a 7-es jelzésű turbós benzines kompakt SUV járt nálunk összkerékhajtással.
