Jelen állás szerint nem lesz igazi M-es kiadás, de így is bőven elég, amit a legizmosabb BMW Z4 tud.

A roadster önálló műfaj: nyitható tetős, kétüléses, orrmotoros, hátsókerék-hajtású sport­gép, ahol a két utas hátratolt kabinban ül, a gépháztető szokatlanul hosszú, alatta pedig hosszában beépítve forog a motor.

A BMW Z4 ép­pen ilyen, egyvalamit azonban elszúrtak a németek, a 2470 mm-es tengelytáv látványra nem adja ki, BMW-hez képest rettentő nagy az első túlnyúlás, s így – oldalnézetben – felborulnak az arányok. Az alapok nem valamelyik kisebb BMW, netán Mini alól valók, a Z4 önálló (az elődjénél könnyebb és nagyobb) modell, s köztudottan az új Toyota Supra donorja, de a japánok sok mindent átalakítottak, ráadásul keménytetős kupéval jöttek ki.

Az M-es verziót ízlésesen felöltöztették, a 18-as felnik 19-esekre is cserélhetők, a tükörházak, a vesék és a légbeömlők keretei mattszürke festést kaptak, a kipufogók csövek helyett tölcsérben végződnek. A tető újra vászon, egy pici kis sapka, ami 11 másodperc alatt nyitható-zárható.

Belül az új BMW-k hangulata és pultja fogad, az üléspozíció mély, a hely passzentos, de nem szűk, a kormány sportosan meredek szögben áll. A vetített műszeregység nem konfigurálható, a fontos infók head-up kijelzőn is láthatók, az iDrive gyors és logikus. Az ajtózsebek jelképesek, de van elég tároló a kacatoknak, a csomagtartó kisautós (281 l), egy kiránduláshoz szükséges pakk azért elfér. A lényeg azonban nem ez.

A 3,0 l-es, egyetlen nagy, de kettős megfúvású turbóval „vastüdőzött” soros hatos (340 LE) ijesztő morajjal robban életre, bemelegedve is szépen, Sport üzemmódban pedig még inkább dörmögős kipufogóhanggal aláfestve szól. A gázt 1800-tól örömteli vehemenciával veszi, de alatta sem erőtlen, az 500 Nm 1600–4500/perc között folyamatosan megvan, és átlagon felüli rugalmasságot garantál.

A nyolcfokozatú (ZF-gyártmányú) bolygóműves automata simán és fel-le gyorsan kapcsol, a karral és a kormányról is pöccinthető, már D-ben is meggyőző, de Sportban csattogtat igazán, miközben a kipufogó is rázendít a durrogásra. A sebességérzet csalóka, mert a Z4 viselkedése alapvetően steril. A végállások között kettőt (!) forduló kormány hiperközvetlen és lézerpontos, ahová nézünk, arra megy az autó; az elöl kettős keresztlengőkaros, hátul oldalanként ötkaros, adaptív csillapítású felfüggesztés határai csak versenypályán tapogathatók ki, a Z4 kemény lábakon áll, de Comfortban érezhetően tompítottabban ráz és zötyög.

Az M-es fékek elöl négy dugattyúval harapnak, bírják az igénybevételt. A kikapcsolt menetstabilizáló közúton felelőtlenség, ilyenkor nem szükséges nedves, csúszós burkolat, hogy gázadásra nyomban kitörjön az autó hátulja; az M-es beállítással szerencsére marad a biztonság, és van egy kis fenékriszálós-ellenkormányzós játék is. Öröm a hátsó tengely mechanikus difizárja, amely kanyarokból kigyorsítva áldás, de vélhetően a driftmániásoknak is jó hír – kézifékes fordulót viszont ők sem tudnak, mert a rögzítőfék elektromos.

Egy szó, mint száz, az M40i nagyon megy (0–100 km/h: 4,5 s), de nem kell vele birkózni, ezért bevesszük, hogy mi vagyunk profi volánforgatók – soha rosszabbat!

Az erőtartalék bőséges, az előzések könnyed manőverek. 90-nél nyolcadikban csupán 1300/perc a fordulat, kényelmesen gurulunk, Sportban viszont már hetediket használ a váltó és 1800-at forog a főtengely. 130-nál nyolcadikban 2000-es fordulattal, bármikor „ugrásra készen” haladunk. A vegyes fogyasztás gyári értéke 7,1 l/100 km, a teszt során ennek a dupláját is mértük, az étvágy erősen lábfüggő.

Erős, látványos, prémiummárkás nyitott sportkocsi – sejthető, milyen összeg áll az árcédulán. A Z4 M40i 19,4 millió forintról indul, extra rengeteg van hozzá és nem is olcsón, a többit bárki kiszámolhatja.

A BMW Z4 M40i műszaki adatai

ZK

Megjelent: Az Autó 2019/12.

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, így előfordulhat, hogy a benne szereplő egyes információk elavultak. Kérjük, hogy az olvasása során ezt vegye figyelembe!