Nem az M5 a legdrágább BMW, de nincs nála gyorsabb és műszakilag komolyabb.

Az M5-ös nem erőlteti a sportosságot: típusjelölés nélkül csak a nagyobb légbeömlők, az áramvonalas visszapillantók és a vastag kipufogók árulják el. A tető szénszálas, mert ez is számít a súlypontcsökkentésben, a karosszériától a csupa alu, elöl kettős keresztlengőkaros, hátul multilink (oldalanként ötkaros) felfüggesztésig mindent kikönnyítettek – a saját tömeg ennek ellenére is 1885 kiló. Az ajtókat szervomotorok húzzák a helyükre, a feláras, fűthető-hűthető, masszázsos, megvilágított (!) M5-logóval díszített, minden porcikájában elektromosan mozgatható sportülést sokáig tart belőni, de utána hibátlan.

Utastér

A környezet, az anyagminőség és az infotechnikai tartalom a normál 5-ösök színvonalán áll, lehet érintés nélkül, csak kézmozdulatokkal is vezérelni (audio, telefon, navi), az iDrive tekerőjére írni, középen pedig érintős a szélesvásznú képernyő.

Ami csak az M5-ben van, az a kormány két piros kapcsolója és a váltókaron lévő, illetve a váltókar melletti gombsor, amikkel a nyolcfokozatú, bolygóműves automata váltó kapcsolásának gyorsasága, a gázreakció, a változó áttételű kormány rásegítése, valamint az adaptív lengéscsillapítás állítható, három-három fokozatban – ezeket a mixeket lehet aztán a kormány piros M1 és M2 gombjára menteni és direktben előhívni.

Teljesítmény

Az M5 az autósvilág kaméleonja. Ha mindent alapra, Comfortra, Ecóra állítunk, akkor nem morog és nem durrog a kipufogó, nem rángat a váltó, van menetkomfort, kényelmes suhanás, azaz semmi akadálya akár a nyugodt városi létnek és a stresszmentes, hosszú utazásnak. Ha viszont mindenhol Sport+ beállítást választunk, az M5 átváltozik!

Bár a 4,4 l-es, duplaturbós V8-as hangja részben a hangszórókból jön, a gépzaj élményszerű. A 600 LE és 750 Nm talajra vitelében zseniális összkerékhajtás segít: az elektronikusan szabályozott többtárcsás kuplung szükség szerint 0–100% arányban képes a nyomatékot elosztani a tengelyek között, azaz, ha a helyzet úgy kívánja, az M5 átmenetileg elsőkerék-hajtású is lehet. Trükkös a hátsó tengely differenciálműve is, amely akár 100%-os zárásra és oldalankénti nyomatékirányításra képes.

Vezetési élmény

A hajtásmódok között alap a 4WD, nagyobb mozgásteret a 4WD Sport enged (itt az ESP is engedékenyebb), de a csemege a driftet is megengedő szimpla hátsókerék-hajtás (2WD), amikor minden biztonsági elektronika kikapcsol. A turbóit a hengersorok között pörgető V8-as benzines hihetetlenül rugalmas, 2000–6000/perc között – mindegy, hogy 100 vagy 200 km/h-nál odalépve – gumiszalagon rántja magával a közel kéttonnás limuzint, gázkésés (turbólyuk) szinte nincs. A 2,1 fordulatos, hiperközvetlen kormány meglepően kevés információval szolgál, a karbon-kerámia kompozit fékek azonban közúton kifáraszthatatlanok.

A hajtáslánc leggyengébb pontja a váltó, amely ügyesen felismeri a lejtőket, és ilyenkor motorfékkel is segít, de nem mindig tudja tartani a lépést a V8-assal – komótossága kézzel pöcögtetve csökkenthető. Az M5 nem csak egyenesben parancsol (0–100 km/h: 3,4 s, végsebesség: 250/305 km/h), tetemes tömege ellenére elképesztően gyors kanyarvételekre is képes, hirtelen terhelésváltásokkor sem keveri magát bajba; a hétköznapi forgalomban, sebességkorlátozások között lehetetlen kitapasztalni a határait. Ami biztos, hogy a benzinkutaknál sűrűn meg kell vele állni, ha nem tudunk parancsolni a lábunknak, a közel 70 l-es tankot 300 km alatt kiüríthetjük.

Felszereltség

Fapados M5 eleve nincs, a 35,8 milliós alapárért szinte minden fontosat megkapunk, de aki szeretne, még akár 15 milliót elkölthet extrákra. Lehet azonban, hogy valakinek 50 milliót is megér, mert az M5 voltaképpen két autó: kényelmes limuzin, ha kell, szupersportautós menetteljesítményekkel. Ezt ma senki nem csinálja jobban.

A BMW M5 műszaki adatai

KZ

Megjelent: Az Autó 2019/1.

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, így előfordulhat, hogy a benne szereplő egyes információk elavultak. Kérjük, hogy az olvasása során ezt vegye figyelembe!