A kombi BMW M3-assal akkor is boldog lehet egy jómódú család, ha nincs másik autójuk.

A BMW boszorkánykonyhájában születtek már érdekes dolgok. Készült platós kisteher az E30-as M3-ból (a gyáron beül használták), E32-es 7-es limuzin V16-os motorral, megcsinálták az első 8-asból a kabriót, sőt a Porsche-gyilkos M8-ast és még sorolhatnánk, de felesleges, mert ezekből végül nem lett semmi, nem kerültek gyártásba.
Az M3 Touring ötlete azonban nem jutott ilyen szomorú sorsra. Igaz 36 évet (!) kellett rá várni, hiszen a DTM versenysorozathoz épített M3 (E30) 1986 tavaszán jelent meg – a bemutatót 1985 őszén, Frankfurtban tartották –, az aktuális generációból született első M3 (G81) kombi pedig tavaly.
Design
Az alapot értelemszerűen a négyajtós M3-as adta, a 2857 mm-es tengelytávon és a karosszéria szélességén nem is módosítottak, a Touring mindössze 7 mm-rel hosszabb és 13-mal magasabb. Fontos, hogy a 480 LE-s alapmotor, a hatos kéziváltó és a hátsókerék-hajtás a kombi karosszériával nem „kombinálható”, a családosok sportkocsiját kizárólag Competition kivitelben árulják, azaz 510 LE-vel, 8 fokozatú ZF automatával és M xDrive összkerékhajtással.
Az M-es 3-asok a 4-esek markáns orrdíszét kapják (tapasztalataink szerint a hölgyeknek tetszik, talán azért is, mert az autó formatervét ugyancsak hölgy, Anne Forschner jegyzi), de nemcsak ezzel, hanem az extra sárvédőszélesítésekkel is eltérnek a normál 3-asoktól – kell a hely az elöl 19, hátul 20 colos alufelnikre szerelt széles gumiknak. Pluszpénzért karbon elemekkel díszíthető a kasztni, de az M Performance Parts tartozékok között diffúzor és sportkipufogó is található. Az 500–1510 l között variálható csomagtartó. A 40:20:40 arányban osztott támlákkal könnyen alakítható, az ajtót villanymotor mozgatja, a használhatóság ugyanolyan, mint bármelyik 3-as Touring esetén.
Utastér
A kombi már eleve az ívelt kijelzőt, a Curved Display-t kapta, a grafika viszont M-specifikus, kontrasztos színekkel, valamint kiegészítő információkkal. Ennek alapja, hogy a vezető maga válogathatja össze a hajtáslánc beállításait, beleértve a gázreakciót, a váltó gyorsaságát, a csillapítást, a fékerő adagolhatóságát, a kipörgésgátló, a menetstabilizáló érzékenységét,
a kormányzás rásegítését, a kipufogó hangzását, valamint az összkerékhajtást.
Ha pedig mindennel megvan, a komplett szettet ráprogramozhatja az M1 vagy M2 jelű kormánygombra, így bármikor könnyű az autó „idomítása”. Mivel nem ördögtől való egy M3-ast hétköznapi módon használni, az egyik piros fülre célszerű mindent komfortosan rögzíteni, a másikra pedig mehet az ereszd el a hajam konfiguráció. Mivel alapjaiban a 3-as sorozatról van szó, a helykínálat, a használhatóság, a funkcionalitás pont ugyanolyan. Az ülések viszont sportosabb fazonúak, a képeken látható garnitúra helyett pedig kérhetők M Carbon ülések is, szerény állíthatósággal, extra magas combtámasszal és satuszerű oldaltartással, ami nagyban nehezíti a be- és kiszállást – aki viszont pályára is vinné a kombiját, annak kötelező.
Teljesítmény
A lemezek alatti technika komoly, a rugózatlan tömeg csökkentése miatt az elöl kettős lengőkaros, hátul oldalanként ötkaros felfüggesztés elemei aluötvözetek, az elöl hat dugattyúval harapó M Kompozit fék pedig nem keverendő össze a feláras (és a tesztautóból kihagyott) karbon-kerámia szettel. Itt is van alumínium a tárcsánál, részben a jobb hőelvezetés, részben a súlycsökkentés érdekében. A 3,0 l-es soros hathengeresbe két turbó nyom extra levegőt, a pörgetés nincs ellenére, sőt az 510 LE-t 6250/percnél adja le.
A nyomaték más tészta, a 650 Nm papíron 2750-5500/perc között folyamatosan üt, ami a valóságban nagy odafigyelést igénylő rugalmasságot jelent. Negyedikben 80-ról 120 km/h-ra 2,7 s alatt ugrik a BMW M3 Touring, az országúti, az autópályás előzések laza ujjgyakorlatok. Az összkerékhajtás próbálja maximalizálni a tapadást, állásból 3,6 s alatt megvan a 100, 12,9 s alatt a 200 km/h és ha fizetünk az M Driver’s csomagért, a 250-es végsebesség 280-ra nő. A kipufogó morgása nincs eltúlozva, a durrogások is szolidak, nincs az a bazári géppuskaropogás, mint újabban a Mercedes-AMG-knél, és ha még ez is sok, gombnyomásra zárható a szelep és snitt.
Vezetési élmény
Az M3-mal abszolút lehet kulturáltan közlekedni, vállalható a menetkomfort, a futómű határait közúton, legálisan lehetetlen megközelíteni, a fék a hatásfokát, az adagolhatóságát tekintve is elsőrangú. A váltó kézzel csattogtatva remek, a leggyorsabb üzemmódban tényleg nem vacakol, keményen rántva szórja a gangokat, míg D-ben, alapra állítva észrevétlenül dolgozik. A végpontok között kettőt forduló kormány arra viszi az autót, amerre nézünk, elképesztően közvetlen, pontos, a nyomvályúkra a hatalmas kerekek miatt azonban figyelni kell, ahogy a fekvőrendőrökre is. A gyári 10 l környéki vegyes fogyasztást mi hoztuk – amikor 70-90 között poroszkáltunk az országúton. Egyébként felejtős, városi használattal és olykor-olykor odalépve – hiszen nem vagyunk álszentek – inkább a 14-16 l a realitás.
Az M3 Touring szerintünk betalált. Ízlésről nem nyitunk vitát, de amellett kiállunk, hogy használhatóságát tekintve jobb a limuzinnál, nagyobb és könnyebben rakodható a csomagtartója. Ahogy megy, ahogy vezethető, az önmagáért beszél, vállalható kompromisszummal megfelel hétköznapi, akár családi autónak is, de az igazi arcát pályán tudja megmutatni, ahol nem kell rettegni a sebességmérőktől, gyalogosoktól, szembejövőktől. A 34,4 milliós alapár extrákkal könnyen 40 fölé tornázható, de egy M3-ast nemcsak megvenni nehéz, hanem fenntartani is, hiszen a fogyasztásnál, a gumiknál, a fékeknél mind-mind visszaköszön, hogy valódi sportkombit vezetünk.
GP
Megjelent: Az Autó 2023/9.