A Volkswagen Tayron családi méretű, jelen esetben hétüléses SUV és mindenre elég dízelmotor is viheti összkerékhajtással.
Európa járműgyártói kezdenek visszatérni önmagukhoz és olyan termékeket kínálnak, amiket szívesen fogadnak a vásárlók. Elektrifikáció ide vagy oda, közel 200 LE-s, hétüléses, nagy csomagterű dízel SUV-val gyakorlatilag lefedhető egy teljes család mobilizációs igénye: a nagyszülőktől az IKEA kanapéig elfér benne minden, nincs hatótávpara, ha pedig tankolni kell, az percek és nem órák kérdése, hogy a töltőhálózat gyakoriságát és üzemképességét ne is említsük.
Nem kell kamionok mögött kullogva spórolni az energiával autópályán, ha pedig fázunk, akkor mehet a fűtés, vagy nyáron a légkondi, nem dobunk el súlyos megtehető kilométereket a komfortért. Ez nem támadás a villanyautók ellen, csupán józan eszmefuttatás.
A Tayron név csak mifelénk újdonság – Kínában már nyolc éve használja a Volkswagen –, sőt valójában a típus sem újszülött: a normálnál nagyobb tengelytávú, hét üléssel is választható Tiguan Allspace helyét vette át. Az R-Line nem sportgép, csak sportos köntösbe bújtatták, a lökhárítókon nagy fekete betétek virítanak, a kerékíveket szintén fekete elemek keretezik, a 19 colos alufelnik nem tűnnek túlméretezettnek.
A szélesre tárható ajtók jó fogású kilincsekkel nyithatók, ez fontos, a be- és kiszállás kényelmes: a vezetőülés lapja 595–670 mm-re van a talajtól. Az R-Line kagylószerű, fix fejtámlás üléseket kap, ám a combtámasz csak a vezetőnél állítható (ülőlap hossza itt 500–545 mm), az utasnál nem, viszont a jobb első ülés isofixes. Az állítási tartomány tág határok közötti, a pedálrend is hibátlan, egyedül a kormányoszlop mozoghatna többet tengelyirányban (ki-be). A zongoralakkos felületek zavaróan tükröződnek (főleg a pulton, ide került a legtöbb), ám akadnak pozitívumok, amiknek örültünk.
A kormányra visszakerültek a fizikai gombok, könnyű boldogulni az ablaktörlőkar helyére tett menetirányváltóval, áttekinthető és a gyorsfunkciókkal egyszerű a fedélzeti rendszer kezelése. A Skodából átvett okosgombbal a hangerő, az üzemmód- és a hangulatválasztó működtethető, nyomogatással és tekeréssel – a hangerő a volánról és a nem igazán kedvelt csúszkás felülettel is szabályozható.
A vezető környezete összességében letisztult, a pultra felvitt kárpit jó ötlet, az ajtózsebek igényesen béleltek, az indukciós töltő polccal elfedhető, sok a kacattartó, állítható a középső kartámasz. Az anyagminőség tetszett, a pult és az ajtók borításán csak imitációk a varrások, nincs bőrkötés, de maga a burkolat puha és kellemes tapintású; zörgések nem keserítik az életet. A kilátást kevésbé akadályozzák a vékony A-oszlopok és az ajtólemezekre ültetett visszapillantók, a tolatókamera képe, felbontása viszont meglepően gyenge minőségű. A Tayron egyik aduásza a variálhatsága, amely a második és a harmadik sorra fókuszál.
A második sorban a 60:40 arányban osztott pad 19 centit sínen tologatható, teljesen hátra tolva fejedelmi a lábtér, előre tolva pedig nagyobb a csomagtartó: ha nincsenek a padlóból kihajtva a harmadik sor ülései, akkor a praktikusan 40:20:40 arányban osztva dönthető támlákkal 850–1905 l között alakítható. Hét üléssel 354 l marad a csomagoknak, ez sem kevés, mert emlékszünk arra az időszakra, amikor az ötajtós Golf poggyásztere volt ekkora.
A harmadik sorba be- és kiszállni nem különösebb élmény, de ez a műfaj ilyen, a hely 180 centis utasnak is elegendő, egyedül a magas padló miatt kell felhúzott lábakkal ülni, ami hosszú úton fárasztó. A tervezők nem csak papíron láttak autót, a kivett kalaptartó rolónak dedikált helye van az álpadlóban, a második sor üléstámlái a csomagtartóból is dönthetők, számos akasztót, csomagrögzítőt kapunk, van 12 V-os dugasz és 230-as konnektor, a harmadik sorban is pohártartó, a vonóhorog gombnyomásra varázsolható elő – a Tayronnal könnyű az élet. A rakodóperem 710 mm-rel szó szerint magas.
2026-ban dízelmotoros autónak örülni nem kockázatmentes, nem kell ahhoz igét hintő zsurnalisztának lenni, hogy az ember kivívja a zöldek és a villanyautózás iránt elhivatottak haragját. Pedig ez a hajtáslánc nem rossz. A 2,0 l-es TDI ezerarcú hős a Volkswagen csoporton belül, szinte minden márka használja, itt 150 és 193 LE-s változatban él, utóbbi esetén lamellás kuplungos összkerékhajtással megfejelve.
Hidegindítás után a motor hamar bemelegszik és csöndesebbé is válik, rezonanciája nem jut el a kabinba. Izmos 400 Nm nyomatékával 2000/perc környékén van elemében, a gázreakciója élénk, a hangja pörgetve felmorog, de nem tolakodó mértékben. A váltó alacsony sebességnél – elsősorban hidegen – hajlamos enyhe rántásokra, ez a jelenség később megszűnik, a kapcsolások fel és vissza egyaránt gyorsak, hagyományos váltómarkolat híján kézzel pöcögtetni már csak kormányfülekkel lehet.
A hátsó kerekekre szükség szerint jut nyomaték, a Tayron nem komoly terepjáró, de a hasmagassága ahhoz megvan, hogy ne akadjon fenn az első buckán. A dízelt AdBlue adalék tartja tisztán, ennek tartálya 12 l-es, míg a gázolaj 58 l-es tartályba tölthető. A sűrűbb városi menetekkel a gyárinál magasabb, 7,2 l/100 km-es fogyasztást mértünk, de hosszú túrákon (autópályán, országúton) az étvágy 6 l alá vihető, így 900 km-t meghaladó hatótávok is elérhetők.
A Tayron vezetése kellemes elfoglaltság. Tágas, kényelmes, otthonos és könnyen belakható, a méretei már túlnőnek egy ideális városba való modellén, de ilyen komoly családi autóval szemben irreális elvárás a kompakt karosszéria. A tervezők nem spóroltak, elöl a szokásos McPherson, hátul multilink felfüggesztés mellett döntöttek, az adaptív csillapítás pedig a ki- és berugózásoknál egyaránt képes a karosszéria nemkívánt mozgásait (elsősorban a bólintásokat) mérsékelni.
A gördülési komfort meglepően kényelmes, a nagy kerekekkel – rajtuk a /45-ös gumikkal – sem zötyögött az autó a várt módon (19-ről 20-as felniméretre váltani szerintünk felesleges), a legtöbb úthibát magabiztosan kezelte, pedig a hazai utak repertoárja széles e témakörben. A zajok távoliak, nem búgnak, dobolnak a kerekek, nem süvít a menetszél, minden csak jelen van, a Tayron csendesen falja a kilométereket; hetedikben 90-nél 1350, 130 km/h-nál 1950/perc a fordulatszám.
A végpontok között 2,1 fordulatos kormány extrém közvetlensége szokatlan ebben a kategóriában, maga a kormányzási érzet sem annyira steril, mint a villanyos szervóknál általában, persze túlzásokba nem esnénk, egyszerűen csak jó érzés menni az autóval, nem vágyunk feltétlenül a megérkezésre. A fék nyomáspontja határozott, nincs generátoros rásegítés, nem kell a „spétet” megszokni, az erő lineárisan adagolható. A magas felépítmény kanyarban nem dülöngél feleslegesen nagyokat, a Tayron képletesen szólva biztos lábakon áll, határhelyzetben nem hirtelen, de folyamatosan kezdi el az orrát tolni, összességében pedig stabilabb, mint a szimplán fronthajtású változat.
Az R-Line felszereltsége nívósnak mondható, többek között alapáron jár az optikai csomag, a 19 colos felnigarnitúra, a kulcs nélküli kezelés, a teljes LED világítás, a háromzónás automata légkondi, az infotainment, a legtöbb vezetősegéd és az adaptív csillapítás is. Az IQ.Light néven jegyzett Matrix-LED fényszórókért már fizetni kell (IQ.Drive technikai csomagban érhető el), ahogy a plusz két ülés a hétszemélyes csomagban ugyancsak opció: 395 000 forintba kerül.
A Tayron igazából kellemes meglepetés, tökéletesen illik egy olyan világba, amit józan ésszel irányítanak, formálnak, nem pedig politikai és környezetvédelmi lózungokkal. Maga az autó is jól sikerült, a formaterv nem hivalkodó, a funkció nem megy a dizájn rovására, ahogy fordítva sem. A Tayron kényelmes, tágas, ügyes, variálható és a tudása, a felszereltsége is hozza azt a színvonalat, amit a márkától elvárnak az ügyfelek. A hajtás sem okoz csalódást, tisztán tartva (amire a technológiák megvannak) a dízelmotor vállalható, villamosítani pedig ezt is lehet(ne). Egyedül az ár mondható magasnak, igaz, nem kötelező az összkerekes csúcsmodellt választani.
+ Általánosan jó minőség
+ Könnyű be- és kiszállás
+ Széles tartományban állítható, kényelmes ülések
+ Áttekinthető pult, infotainment
+ Nagy csomagtér, elegendő tároló
+ Tologatható hátsó ülések
+ Menetkomfort (rugózás, csillapítás)
+ Kilátás (elöl)
+ Kormányzás
+ Menettulajdonságok
– Koccanásvédelem
– Tükröződő műanyagok (utastér)
– Be- és kiszállás (harmadik sor)
+ Nyomatékos dízel
+ Rugalmasság
– Váltó (hidegen)
+ Vezetősegédek alapáron
+ Hatékony fék
+ Fogyasztás
+ Várható értéktartás
– Ár
Petalion Aladár
Szívesen olvasnál tartalmakat offline is? Fizess elő az AzAutó magazinjára. Az előfizetés díja 9 960 Ft / év.
A 32 európai ország autós újságíróiból álló Autobest 2026-tól átalakult – a neve is megváltozott: mostantól Autobest Conquest. A zsűritagok voksa már csak a szavazatok felét éri, a másik 50% a közönségtől érkezik0! A szavazás január 19-én indult online, a www.autobest.org, és a www.azauto.hu oldalon, és március 28-ig, a zárásig összesen közel 11 millió európai közönségszavazat érkezett a díj hat döntősére!
A lépcsőshátú Kia EV4 villanykompakt megosztó, de vitathatatlanul feltűnő jelenség, a műszaki töltet pedig nem okoz csalódást.
A fiatal kínai márka kompakt SUV-ja a Jaecoo 7 SHS-P Exclusive tölthető hibrid hajtással jól használható családi autónak tűnik, jó áron.
