A németek szerint a Volkswagen ID.3 jelentősége most nagyobb, mint annak idején a Bogáré volt. És ezzel aligha túloznak.
Elon Musk, a világ leggazdagabb embereinek egyike elhatározta, hogy a Teslával átállítja az emberiséget az elektromos autózásra. Persze, a témában érintettek nem vették komolyan, hiszen mit akar egy tech vállalattal ez a hóbortos mérnök, benzines és dízel helyett mosógépmotort, meg akkumulátort szerelni az autókba nem kunszt, nem igaz?
Hát nem. Nagy lett a pofára esés, függetlenül attól, hogy a Tesla köré is hamar felépült az a jellemzően social media csatornákon nyomuló, bértollnokokból álló nemzetközi szórakoztatóipar, amelynek igét hintő tagjai hasonlóan fanatikusak, mint azok a figurák, akik tábort vertek az almás üzletek előtt, hogy elsőként kapják meg azt a telefont, amit egy év múlva lendületből hajítottak el, hiszen jött az új készülék. Hiába, a népek ópiuma a vallás.
Az elektromos autózás azonban egyre jobban előtérbe kerül, nincs kibúvó és a gyárak elszórakozták az időt: addig pepecselhetnek még, amíg a Teslánál tényleg megoldják, hogy az autóik ne hulljanak szét, értsd, maradjon rajtuk lökhárító, üvegtető, miegymás, mert ezeket képesek már a szalonból hazafelé is elhagyni.
A legtöbb márkának régóta van villanyautós stratégiája, a VW is kidolgozta a magáét, s ennek egyik pillére az ID.3, amely kvázi a közeljövő valódi elektromos Golfja – s ezzel a méretet és a vevőkört máris tisztáztuk.
Itt minden vadonatúj, az elektromos modellekhez fejlesztett (és például a Ford által is használt) MEB padló, a konstrukció, a hajtás, a dizájn; konkrétan korszakváltás zajlik, ami majdnem olyan, mint amikor nulláról indulva elkezdtek kirajzani a wolfsburgi üzemből a világot meghódító Bogarak.
A forma teljesen kockázatmentes, nyoma sincs francia hóbortnak, olaszos lazaságnak, vagy a koreai márkák egyre nyilvánvalóbb merészségének; az első háromszögablakok nélkül az ID.3 simán lehetne a tizenegyes Golf, mert ismerve a törzsfejlődést és látva az aktuális nyolcast, három generáció múlva nagyjából itt tartanánk. A 4,26 m hosszú kasztni, ha nem is szubkompakt, a szegmens alján tanyázik, ellenben a 2770 mm-es tengelytáv a kategória átlagnál cirka 10 centivel nagyobb, ami jelentős.
A tágra nyíló ajtókon át könnyű a beszállás, nincs alacsonyan a vezetőülés (az ülőlap magassága 530–590 mm) és első benyomásra pont azt kapjuk, amit a friss, modern külső alapján remélünk. Az üvegkalitkából – különösképp előre – remek a kilátás és a térérzet sem csalóka, valóban van hely. A kontrasztos, fekete-szürke belsőt az ajtókon, a kormányon, a műszeregységnél és a középen kellően magasra emelt, 10,0 colos érintőképernyő házánál fehér színnel dobták fel – csak győzzük majd pucolni.
A hangulat minimalista, ami jól is áll az ID.3-nak, a gondok máshol kezdődnek. Az anyagminőség nemcsak a vételár tükrében bosszantó, mondhatjuk úgy is, sikerült csúnyán alálőni a Golfnak, mert akad ugyan néhány jópofa ötlet, de a kemény, olcsó plasztikokkal nagyon érződik a költségek lefaragása. Ami hagyományos, az a két bajuszkapcsoló, a tükörállító joystick és az ablakemelő, slussz, de utóbbinál már-már dühítő, hogy a vezetőnél a hátsó üvegek nem külön kapcsolóval, hanem (Achtung: spórolás!) a REAR felirat megnyomása, pardon, érintése után az elsőkével működtethetők.
A világítás szintén érintős – ezzel nincs sok teendő –, a VW-csoport új türelemjátékai azonban itt is kísértenek. Az ujjhegycsúszkás hőmérséklet és hangerő szabályozó este megvilágítást sem kap – tényleg ügyes, na –, ráadásul az égvilágon mindent menübe száműztek, aminek a kezelését meg kell szokni. Az ide tett ülésfűtés például csak akkor indul, ha „bebútolt” a rendszer (be kell programozni automatára), ellenben aki kitalálta, hogy a vezetősegédek (IQ.Drive) be- és kikapcsolása ne tételes lista, hanem vizuális alapon működjön, annak a kollégának szívünk szerint aláírásgyűjtést szerveznénk jutalomért.
Valóban zseniális, hogy nem kell olvasgatni, csak oda bökünk, amit bekapcsolni, vagy kilőni szeretnénk, így kell ezt! Utóbbit rendre el is játszottuk a sávtartóval, mert idegesített, ahogy a középen haladás kényszere miatt finoman, de állandóan fickándozott a kormány a kezünkben. Ha már itt tartunk, az asszisztensek többsége jól dolgozik, az adaptív tempomat igazodhat a táblákhoz, a GPS és navigációs adatokhoz, igaz, néha mellétrafált egy-egy sebességkorlátozó tábla leolvasásakor.
Ez azért is érdekes, mert az ID.3 gyártása éppen szoftveres problémák miatt csúszott hosszú hónapokat, de a tapasztalt jelenségek (felbukkanó, majd eltűnő hibaüzenetek, lassúság, telefonkapcsolat, ötletszerűen működő kulcs nélküli kezelés) azt támasztják alá, hogy nem akartak tovább várni és majd időközben, akár online frissítéssel (OTA) javítják ki ezeket a bakikat. Kérdés, mennyire szerencsés ez a taktika, amikor nagy dirrel-dúrral beharangozott korszakváltó modellről van szó…
A vezető előtt csak egy apró kijelző található a legfontosabb információkkal, konfigurálni annyit lehet, hogy a vezetősegédek grafikáját felnagyíthatjuk. E képernyő keretének jobboldalán van a menetválasztó, így a két első ülés közé is tároló kerülhetett. Kacattartóból elegendőt kapunk, egyedül a kesztyűtartó lehetne nagyobb.
Mivel a padló teljesen sík, hátul nem lenne semmilyen akadály, de itt sikerült az USB-C portokat adó belógó konzollal elrontani a középső utas örömét – jelezzük, hogy a régebbi A-típusú töltőket, pendrive-okat el lehet felejteni (vagy átalakítóval használni). Az ülőlap itt rövidebb, mint elöl (505 helyett 455 mm), de a vállszélesség gyakorlatilag ugyanannyi, két felnőttnek sehol nem szorít az ID.3. A magas rakodóperemű csomagtér hozza a kompaktok átlagát (385–1265 l), variálhatóságát, a 184 centi magasra felnyíló ajtó zárja nem balesetveszélyes.
A műszaki töltet nem bonyolult. A sík padló négy sarkán vannak a kerekek (elöl McPherson, hátul multilink felfüggesztéssel), a tengelyek között utazik a jelen esetben közepes kapacitású, 58 kWh-s akkumulátor (van 45 és 77 kWh-s), míg a hátra beszerelt villanymotor a hátsó kerekeket hajtja – viccesen ez is farmotoros, mint a Bogár. Váltó nincs, a lassító áttételen keresztül 204 LE és azonnal jelentkező 310 Nm mozgat 1805 kilót, méghozzá dinamikusan.
A végsebesség ugyan 160 km/h-ra korlátozott, de a 7,3 s-os százas gyorsulás tisztességes, a 245 LE-s Golf GTI 6,2-t tud. Ami a legjobb, hogy az ID.3 intelligens: nyitjuk az ajtót, beülünk, öv becsatol, csavarunk egyet az irányváltón (D-be vagy B-be), index és már el is pörköltünk.
Nem kell vacakolni indítással, rögzítőfékkel, semmivel és ez visszafelé is működik. Megállás után az öv kicsatolására automatikusan rögzít P-be kapcsolva (a rögzítőféknek nincs is külön kapcsolója), ha pedig kinyitjuk az ajtót, azzal mindent lelőttünk, kiszállunk, zárjuk az autót és távozunk – ennyi és abszolút logikus. Ha rajtunk múlik, ritkán szállunk ki, az ID.3 vezethetősége ugyanis kiváló.
Mivel hátul hajt, és induláskor kigyorsítva az autó „hátra ül”, így van kellő tapadás, a rugalmasság átlag feletti, ám ami igazán fontos, mindahhoz, amit a villanymotor tud, jár megfelelő fék, felfüggesztés (jelen esetben adaptív csillapítással) és hellyel-közzel jó a 3,4 fordulatos kormány is, bár utóbbi szokás szerint dodzsemes érzetű. Ahogy a villanyautók általában, ez a VW is városban lubickol igazán, amin úgy hasít keresztül, mint forró késsel mi a sós ír vajon – puhán, kellemesen, élvezettel. A 19 colos kerekekkel sem zötyögős a menetkomfort, az ívmenet nagyon sokáig jóindulatúan biztonságos, a rugózás kényelmes, ebből a tantárgyból jeles az osztályzat.
Amikor elvesszük a „gázt” és generátorüzemben lassítunk motorfékkel, a nyomáspont a legtöbb plug-in hibridnél, villanyautónál kellemetlen, bizonytalan, ahogy itt is, ám hamar hozzá lehet szokni. A B üzemmód mellett nincs más alternatív lehetőség a motorfék (a visszatöltés) erősségének szabályozására, ráadásul a lassítás mértéke a teljes értékű egypedálos vezetéshez is kevés, de hamar kitapasztalható és utána jól használható. Az ID.3 a 130-as autópálya tempót csöndesen, lazán futja, s bőven van még tartaléka, a hatótáv növelése céljából azonban ajánlott 110-115 km/h körül menni.
Áramfogyasztás és töltés, a hatótáv mellett ezek is a villanyautósok Bibliájának fontos fejezetei. A tesztautót részben tavaszi, de jellemzően hűvös, hideg, induláskor fagypont körüli hőmérsékleten használtuk. Az átvételkori 295 km-es hatótávot – az előző használó vezetői stílusának ismeretének hiányában – egyáltalán nem vettük figyelembe, így 100 km-es „betanító” használat után töltöttünk és 100%-nál már 366 km-t jósolt a komputer – ez bekapcsolt fűtéssel rögtön 336-ra zuhant.
A gyár ezzel az 58 kWh-s közepes akkuval, kiviteltől függően 300 és 416-426 km-es hatótávot ad meg, a maximum nyáron akár hozható is, de a mért 17,5 kWh-s vegyes áramfogyasztásunk most a fedélzeti számítógép kalkulációjának adott igazat – 10%-os töltöttségnél még 33 km volt olvasható a kijelzőn. A töltés az, ahol a Tesla mindenképpen előrébb jár mindenkinél és erre ez a VW sem cáfolt rá. Otthoni 7,2 kW-os töltővel 9,5-10, 11 kW-ossal 6-6,5 óra kell, nálunk 22 kW-os utcai CCS-ről 10-ről 100%-ra bő 2,5 órára volt szükség. A nem túl acélos, 100 kW-os egyenáramú gyorstöltéssel 8 perc alatt 100, fél óra alatt 290 km-re elegendő energia vételezhető.
Ami a felszereltséget, árat illeti, a helyzet egyedi, mert a 1st Edition Plus már nem kapható, miután Magyarországra is megérkeztek a bevezetés utáni kivitelek (sőt a szerényebb, 150 LE-s, 45 kWh-s akkuval szerelt változat is), így a részletes felszereltséget most nem közöljük, hogy senkit ne zavarjunk össze. Mankót úgy tudunk adni, hogy a hazai konfigurátort megnézve, a 1st Edition Plus tartalma a 19 colos alufelniken kívül gyakorlatilag a Pro P. Style komfortszintnek felelt meg, amelynek ára a lapzárta idején 15 546 070 forint volt.
A nemzetközi és a hazai sajtót követve, sokan – köztük a legnagyobb márkák vezetői – néhány éve még azt jósolták, Elon Musk addig sasszézhat vigyorogva leengedett karokkal és bekapott balhorog nélkül, ameddig a barkács szakkörök után az igazi autógyártók is belépnek a villanyautós ringbe. Nos, a bevonulás elkezdődött, a Teslát padlóra küldő technika azonban mintha váratna magára, de ennél többet nem okoskodnánk; egyrészt nem vagyunk bértollnokok, másrészt ameddig itthon nincs hivatalosan Tesla és nem tudjuk objektíven bármi mással összehasonlítani, addig nincs miről beszélni.
Annyi azonban kimondható, jelen állás szerint az ID.3-nak vagy olcsóbbnak kellene lenni, vagy ennyi pénzért igényesebbnek, ugyanakkor az a veszély nem fenyeget, hogy menetközben bármi lehullik róla. Végezetül az elcsépelt, hidegrázással felérő „kezdhet-e félni Elon Musk” kérdés megválaszolását költőien kezelnénk, hiszen a történelem már bebizonyította, elegendő pénzzel egy semmiből jött üdítőital gyártó mindenkit lenyomhatott az elitmárkákkal kibélelt Formula 1-ben. Ha az autógyárak hagyják magukat, Musk is lenyomhatja őket, nem fog kérvényt benyújtani, de igazából mindegyikük sorsa a piac, a vevők kezében van.
+ Beszállás
+ Tágas utastér
+ Vezetői pozíció, pedálrend
+ Kilátás
+ Elegendő tároló
+ Utazási komfort
+ Menettulajdonságok
+ Vezetősegédek kezelése
+ Csomagtartó
– Anyagminőség
– Magas rakodóperem
– Infotainment kezelése
– Steril kormányzás
+ Menetteljesítmények
+ Csöndes működés
+ Vezetősegédek alapáron
+ Hatékony fék
– Fék nyomáspontja
+ Áramfogyasztás
– Ár
Krepsz Zoltán
Megjelent: Az Autó 2021/5.
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, így előfordulhat, hogy a benne szereplő egyes információk elavultak. Kérjük, hogy az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Szívesen olvasnál tartalmakat offline is? Fizess elő az AzAutó magazinjára. Az előfizetés díja 9 960 Ft / év.
A 32 európai ország autós újságíróiból álló Autobest 2026-tól átalakult – a neve is megváltozott: mostantól Autobest Conquest. A zsűritagok voksa már csak a szavazatok felét éri, a másik 50% a közönségtől érkezik0! A szavazás január 19-én indult online, a www.autobest.org, és a www.azauto.hu oldalon, és március 28-ig, a zárásig összesen közel 11 millió európai közönségszavazat érkezett a díj hat döntősére!
A lépcsőshátú Kia EV4 villanykompakt megosztó, de vitathatatlanul feltűnő jelenség, a műszaki töltet pedig nem okoz csalódást.
A fiatal kínai márka kompakt SUV-ja a Jaecoo 7 SHS-P Exclusive tölthető hibrid hajtással jól használható családi autónak tűnik, jó áron.
