Gazdagon extrázott mini crossover közel 9 millió forintért csak olyanoknak való, akik megszállottjai az adott márkának, vagy ennek a kategóriának.
Hogy az Aygo X mekkora, igazából földrajzi kérdés. Észak-Amerikában karikára felfűzve, kulcstartónak is elmenne egy Cadillac Escalade mellé, míg Japánban a magasságától eltekintve minden irányban, sőt az 1,0 l-es motorjával is óriásként lóg ki a legfeljebb 3,4 m hosszú, 660 köbcentis, 64 LE-s kei car-ok közül. Ugyan a korábbi Aygóból most crossover lett, ez ne tévesszen meg senkit, mifelénk egyértelműen városi mininek számít, toyotás példával a Yaris alá pozícionálva.
A színek játéka kivitelfüggő, a narancs részletek a Limited komfortszint velejárói, ezek belül is megjelennek, sőt a választott karosszériaszín ugyancsak, ez utóbbi az ajtókon és a szellőzők körül. Érdekesség, hogy a látványos színekhez ismert fűszernövények (boróka/kék, gyömbér/bézs, chili/vörös, kardamom/zöld és kurkuma/sárga) adták az ihletet, a fekete tető (és hátsó rész) pedig a Style kiviteltől fölfelé érhető el.
A kerékíveket vaskos műanyagperem védi, ez hasznos és jól is néz ki, az első lökhárítóra szintén jutott műanyag, hátra viszont gyakorlatilag semmi. Mivel a 3,7 m-es hosszúsághoz 2430 mm-es tengelytáv társul, a kerekek a sarkokra kerültek, a túlnyúlások rövidek – ennek hátul fontos jelentősége van. Ilyen pici autón szokatlanok a 18 colos keréktárcsák, de az igazi meglepetést a virsli vékonyságú, 175-ös gumik jelentik.
A beszállás előre könnyű, az ajtó nagy szögben kitárható, az ülőlap magassága 535–595 mm, tehát nem kell mélyre huppanni. Ennél többre azonban ne számítsunk: az ülőlap rövid (480 mm), deréktámasz nincs, a fejtámla egyben van a háttámlával és tengelyirányban a kormányoszlop nem állítható, így a hosszú távon is kényelmes vezetői pozíció alkatfüggő. A helykínálat szerencsére nem rossz, a szélesség és a belmagasság egyaránt elfogadható, ellenben a kilátást korlátozzák az alul széles A-oszlopok, átlósan hátranézve a C-k zavarnak, tolatni viszont nem nehéz, mert az autó rövid hátulja hamar megszokható.
Az összeszerelés korrekt, de a műanyagok olcsók és kemények, bőr csak a kormányra és a váltó markolatára jutott, a kézifékére nem, az ülések közé kartámasz sem kerülhet, kacattartóból kevés van. A légkondi automata és fizikai gombokkal kezelhető, ez jó, középen nincs levegőrostély, pontosabban a pult tetejére tették; a teszt idején már nem volt nyári kánikula, hogy megtudjuk, mennyire hatékony ezzel a kabin hűtése, de a fűtéssel (az ülésekével is) elégedettek voltunk.
A műszeregység hatalmas háza pazarló, csupán 4,2 colos kijelzőt kapunk, a félköríves sebességmérő jobb szélén az üzemanyag mennyiséget, bal szélén a fordulatszámot látjuk, utóbbinak a szegmenses „mutatóval” nincs igazán értelme. Style Tech szinttől már a legnagyobb, 9,0 colos érintőképernyő kerül a középkonzol ovális keretébe, online kapcsolatos, felhő alapú navigációs infotainment rendszerrel és jelen esetben JBL hifivel, amihez 4 első hangszóró jár, plusz mélynyomó a csomagtartóba.
A hátul ülőknek azonban nem kizárólag emiatt lehet olyan érzésük, hogy másodrendű utasok az Aygóban. A hátsó ajtó, s így maga az ajtónyílás is olyan rövid, szűk, hogy be- és kiszálláskor letöröljük a ruhánkkal a kerékdob lemezét. A kabin 6 centivel keskenyebb, mint elöl, itt tényleg csak ketten ülhetnek és a 175 centis vezető mögé legfeljebb ugyanakkora felnőtt szálljon be, mert a térdeit ekkor még a puha támlába nyomhatja – a cipő orra szerencsére befér az ülés alá.
Jellemző a spórolásra, hogy az elsőkénél rövidebb (450 mm-es) ülőlapokra és támlákra nem került minta, az ablakot tekerővel sem lehet mozgatni, csupán patentzárral nyitni és résnyire kitámasztani, nincsenek ajtó- és kenguruzsebek, ahogy USB töltőt sem kapunk.
A legjobb részlet a nyitható vászontető, mi imádtuk: villanymotor mozgatja és még országúton is mentünk vele nyitva, nem repített ki a huzat – hátránya, hogy nagy sebességnél csukott állapotban is felerősíti a szélzajt, bár aki ezzel a CVT váltós Aygóval akar rendszeresen autópályázni, az valamit nagyon félreértett. A karosszéria a hátsó ajtónál kvázi véget ér, ami pedig mögötte marad, na, az mind a csomagtartó.
Itt jön a képbe az említett rövid, 540 mm-es hátsó túlnyúlás, így az utastér mögött csupán 231 l-es „rekesznek” maradt hely, ami az 50:50 arányban osztott támla döntésével 829 l-re bővíthető. A padló alatt nincs semmi extra, mert a helyet kitölti a JBL zenedoboz, nem mellesleg a pakoláshoz 83 centire kell felemelni a poggyászokat, ilyen magas a rakodóperem.
Az Aygo X józan Toyota, az 1,0 l-es, háromhengeres, 72 LE-s szívó benzines két trükkje a változó vezérlés és a közvetlen befecskendezés; turbófeltöltés, hibrid rendszer pedig nincs a láthatáron sem, mert más erőforrással nem szerelik a típust. A legnagyobb teljesítmény és nyomaték (93 Nm) egyaránt magas, 6000, illetve 4400/perc fordulaton jelentkezik, a kis gépet tehát forgatni kell, és még ilyenkor sem tépi fel maga alatt az aszfaltot (0–100 km/h: 14,8 s, 151 km/h). Egyébként városban – ahová szánták – elég lenne ennyi kraft, de a motor nemcsak pörgetve, hanem alapból zajos, a hangja (amit a szerényen szigetelt kasztni felerősít) kellemetlenül búgós, ráadásul van rezonancia is.
Ha pedig mindez nem lenne elég, a CVT váltó végképp megöli az élményt. A fokozatmentes automata elméletileg jó dolog, a gyakorlatban már ritkán valósul meg a papírforma, de az biztos, hogy itt az Aygóban nem. Az üresen 965 kilóról induló kisautó aligha töri össze a mérleget, mégis nehézkesnek tűnően mozog, és hiába a motor élénksége (mint a kéziváltósban), az erőátvitel „elkeni” a nyomatékot.
Ellenben, ha tudunk egyenletes tempóval haladni, akkor a CVT magára talál és próbálja alacsonyan tartani a fordulatot, a létezését pedig észre sem vesszük. Ez a kettős karakter a fogyasztásban is megmutatkozott, mert nyugodt, 300 km-es tesztkörön simán hoztunk 4,1 l-es értéket (amit hajszálpontosan jelzett a számítógép), miközben a teljes próbát 5,6 l/100 km-rel zártuk.
Közhelyes, de az Aygo X élettere valóban a város.
A méretei miatt ide született, könnyű vele parkolni, 9,4 m-es körön megfordul és a jellemzően lassú, sokszor dugókkal tarkított forgalomhoz jó a CVT is, hiszen ennél sem kell kuplungot használni. A 2,8 fordulatos kormánnyal könnyű az irányítás, a hátsó dobfékek semmilyen hátrányt nem jelentenek, a szűk keresztmetszet a felfüggesztés. A gördülés kissé dobálós, az úthibákon különösen a hátsó (csatolt lengőkaros) futómű üt kellemetlenül nagyokat, de csodákat egy kiskocsitól eleve nem várhatunk, pláne ekkora kerekekkel. Az ívmenet – józan keretek között – stabil, az alulkormányzottság a vártnál később kezd jelentkezni, de az Aygo nem sportautó, felesleges a határait feszegetni.
A várost elhagyva fejben át kell állni, mert az erőtartalék minimális. A padlógázra bömbölve felordító motor fordulatszáma 6000-re ugrik, de a hangjelenséghez nem társul érdemi gyorsulás, a „lendület” később érkezik, így a hirtelen előzéseket el lehet felejteni. Némiképp javul a helyzet, ha a váltót kézi üzemmódban használjuk: hét előre rögzített áttételt a karral, vagy a kormányfülekkel pöcögtethetünk és dinamikusabban vezethetünk. Mivel a CVT folyamatosan dolgozik, a fordulatszámok itt csak jellemző értékek, 90 km/h-nál 2500, 130-nál 3600/perc. Autópályán a zavaró motor- és a szélzaj mellett a gördülésé már fel sem tűnik.
Mivel ez a busásan felextrázott, 8 840 000 forintos Limited kivitel (amely választható JBL hifi és/vagy vászontető nélkül is) már csak a készlet erejéig él, az adtalapon a belépő Comfort felszereltségét tüntettük fel. Itt annyi a trükk, hogy a valódi alapmodell, a 6 millió forint alá még éppen beférő Active csak kéziváltóval rendelhető, így CVT-vel a Comfort a jelenlegi legolcsóbb Aygo X. Aki szeretné egy közepesen felszerelt kisautó, netán egy alap kompakt árát elkölteni városi minire, lelke rajta, mi inkább próbáltunk a felesleges extráktól elvonatkoztatni és az Aygo valódi arcát megismerni.
Ennek alapján a CVT csak azoknak való, akiknek feltétlenül kell az automata váltó, mindenki más jobban jár a kézivel – és akár az Active alapfelszereltséggel, amely a Comforthoz képest 800 ezerrel olcsóbb. Ennyiért a lényeges dolgok közül az emelhető-süllyeszthető vezetőülést, két extra hangszórót, a fordulatszámmérőt, a tolatókamerát, a sebességhatárolót, valamint a bőrbevonatú kormányt és váltómarkolatot kell nélkülözni.
A Toyota Aygo X messze nem hibátlan, de vidám, sokféleképpen színezhető és egyénre szabható, hagyományos (nem turbós) erőforrással szerelt, városi használathoz ideális mini, amiből egyre kevesebbet találni a piacon – legkomolyabb ellenfele itthon a Suzuki Ignis.
+ Karosszériavédelem (kerékívek)
+ Kényelmes beszállás (elöl)
+ Helykínálat (elöl)
+ Általánosan jó minőség
+ Biztonságos menettulajdonságok
+ Pedálrend
– Beszállás (hátra)
– Helykínálat (hátul)
– Kemény műanyagok
– Kilátás
– Kevés kacattartó
– Magas rakodóperem
– Menetkomfort
+ Egyszerű technika
– Váltó
– Motorhang
+ Hat légzsák alapáron
+ Vezetősegédek alapáron
+ Felszereltség
+ Fogyasztás
Krepsz Zoltán
Megjelent: Az Autó 2022/12.
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, így előfordulhat, hogy a benne szereplő egyes információk elavultak. Kérjük, hogy az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Szívesen olvasnál tartalmakat offline is? Fizess elő az AzAutó magazinjára. Az előfizetés díja 9 960 Ft / év.
A 32 európai ország autós újságíróiból álló Autobest 2026-tól átalakult – a neve is megváltozott: mostantól Autobest Conquest. A zsűritagok voksa már csak a szavazatok felét éri, a másik 50% a közönségtől érkezik0! A szavazás január 19-én indult online, a www.autobest.org, és a www.azauto.hu oldalon, és március 28-ig, a zárásig összesen közel 11 millió európai közönségszavazat érkezett a díj hat döntősére!
A lépcsőshátú Kia EV4 villanykompakt megosztó, de vitathatatlanul feltűnő jelenség, a műszaki töltet pedig nem okoz csalódást.
A fiatal kínai márka kompakt SUV-ja a Jaecoo 7 SHS-P Exclusive tölthető hibrid hajtással jól használható családi autónak tűnik, jó áron.
