A Kodiaq biztos pont a Skoda választékában, nálunk most a belépőnél erősebb dízelmotorral és összkerékhajtással járt az alapfelszereltségű változat.
Miután a Volkswagen csoport része lett, a 2000-es években a Roomster és a Yeti típusokkal lépett új utakra Skoda. A nem csak átvitt értelemben értendő nagy áttörést azonban a 2016-os modellévre megérkezett, hétüléses kivitelben is rendelhető Kodiaq jelentette, s ebből 2024-ben debütált az aktuális, szám szerint harmadik generáció.
Nem meglepetés, hogy a műszaki alapok a Volkswagentől valók, konkrétan a Tiguan Allspace-t bújtatták a csehek kívül-belül új köntösbe, de a padló és a hajtáslánc kvázi megegyezik. Most annyi a különbség, hogy Wolfsburgban keresztelőt tartottak: Tayron (Az Autó 2026/2.) néven önálló modell lett a hétüléses és „átfazonírozott” Tiguan.
A Kodiaq továbbra is könnyen felismerhető, arányai a régiek, egyedül a korábbinál több éllel operáló formatervet és az új hátsó világítótesteket kell megszokni. Nem csak papíron, a valóságban is nagy autó, a 20 colos (opciós) kerekek szinte elvesznek a 4,75 m hosszú, alul körben és a sárvédőíveknél is fekete műanyaggal védett karosszéria alatt; a hasmagasság közel 19 centi, ezzel földútra letérve sem keveredik nagy bajba a vezető.
A kényelmes beszállást jó fogású kilincsek és szélesre tárható ajtók segítik, a kezelés kulcs nélküli, a beülési magasság 630–700 mm az ülőlapnál mérve, így mondhatni ideális. A vezetőülés alapáron elektromos mozgatású, állítható deréktámaszos és memóriás, de szabályozható combtámasz és manuális deréktámasz az utasnak is jut. Az eco bőrkárpitért fizetni kell – szerintünk ez a tétel megspórolható –, a hely minden irányban nagyvonalú, a pedálrend kifogástalan, mi egyedül a kormányoszlop tengelyirányú állíthatóságát keveselltük – akinek rövidek a karjai, nyújtózkodhat. Jobbra elöl nagy a holttér az A oszlopnál, egyébként a kilátás átlagos, radarokat és tolatókamerát alapáron ad a Skoda, így a parkolással nincs különösebb gond.
A fizikai gombos kormányt kedveljük, de a vastag küllő pont kitakarja a kormányoszlopra tett tempomat karját – amíg nem megy rutinból a kezelése, ez zavaró. A hagyományos régi műszeregységet 10,0 colos vetített panelra cserélték, a kijelzőt zavaróan tükröződő, porosodó zongoralakkos keret szegélyezi, kár érte. A grafika háromféle lehet, középre megszokott módon a térkép is kitehető.
A VW csoport új infotainment rendszere a könnyen áttekinthetők, illetve kezelhetők közé tartozik: egyszerű műveletekkel személyre szabható a főoldal, közvetlen érintéssel elérhetők a legfontosabb funkciók, nincs semmi túlbonyolítva. Hasznos a három Smart Dials okos tekerőgomb a középkonzolon, ezekre logikusan csoportosították az üléskomfort, a hőmérséklet és a menetvezérlő funkcióit, de a középső tekerő a tesztautóban már vacakolt, eltört, nehezen váltott.
A fontosabb információk head-up kijelzőn is követhetők, ez csomagban adott opció. Skodához illően tucatnyi Simply Clever ötletesség vesz körül a fedélzeten, többek között ilyen az ajtóba bújtatott esernyő, a kivehető szemeteszsák az ajtózsebekben, a dupla kesztyűtartó, az aprópénztartó, a palacknyitóbütykös pohártartó. Bőven van hová szórni a személyes holmikat, a középső kartámasz hosszában és magasságában is állítható, alatta szokásos doboz található.
A rögzítőfék kapcsolóját a bal térdhez, a menetirányváltót a kormányoszlopra (az ablaktörlőkar helyére) tették, így középen egyik sincs útban. A Kodiaqban hátul ülni is jó, a széleken hosszúak az ülőlapok (480 mm), a pad 60:40 arányban osztva 16 centit sínen tologatható, amivel adott a variációs lehetőség. Középen csökkenti a harmadik utas lábterét a padlómerevítő tetejére ültetett pohártartó box, de előre tolt második sorral a harmadikban is elfér két 170-175 centi körüli utas, így hat fő kényelmesen utazhat – ilyenkor azonban 340 l-re zsugorodik a csomagtartó, ami így is egy átlagos kompakt mérete.
A számos akasztóval, kampóval, terelővel, áramforrással, csomagrögzítővel a Skoda itt szintén hozza praktikus formáját, az üléstámlák innen is dönthetők, a vonóhorog gombnyomásra bújik elő. Az álpadlóban elfér az acél mankókerék, nem kell javító szmötyivel kínlódni, ha defektet kapunk. A 730 mm-es rakodóperem szinte már átlagos, a Kodiaqnál kisebb autóknál is van ma ennél magasabb. Az ajtót villanymotor mozgatja, a nyitáshoz elegendő a lökhárító alatt kaszáló „lábmunkát” végezni.
Számos márkánál hírmondója sem maradt a dízelnek, a Skoda még nem tartozik közéjük, sőt többféle teljesítménnyel is kínál gázolajos erőforrást. A Kodiaq a jól bevált 2,0 l-es TDI-vel fut, a belépő szint 150 LE, de a 4×4-es erősebb, 193 LE-s (400 Nm) dízelt kap, hétfokozatú duplakuplungos robotváltóval párosítva. Jó ez a csomag. Bemelegedés után számottevően csökken a motor zaja és rezonanciája, gázadásra persze mindig felmordul a gép, de csak tompán, nem zavaróan.
A gázreakció 2000/perc környékétől élénk, de ez alatt sem tohonya az autó, a váltó sem lusta, nem rángat, csak az irányváltásoknál tapasztaltunk némi körülményességet. A hátsó kerekekre szükség szerint jut nyomaték, itt a németek a 4Motion, a csehek a 4×4 jelzést használják, ám a lamellás kuplungos rendszer ugyanaz. Terepgumikkal nagyobb túrákra is el lehetne indulni, de az említett hasmagasság (187 mm) ahhoz mindig elég, hogy a Kodiaq ne akadjon fenn az első bakháton. A dízelt AdBlue adalék tartja tisztán, a gyárinál magasabb 7,5 l/100 km vegyes fogyasztást jelzett a számítógép, viszont mi szokásunk szerint magunk ellenőrzünk: a 240 km-es mérőkörre tankolt 17 l kedvezőbb, 7,1 l-t jelent. A 58 l-es tartállyal így 800 km-es hatótávval lehet számolni.
A nagy Skodával öröm együtt élni: tágas, otthonos és könnyen belakható, a méretei alapján persze már nem városba való, cserébe teljesértékű, minden feladatra befogható családi autó. A minőségből véleményünk szerint picit visszavett a Skoda (anyagok, összeszerelés), itt-ott érezhető némi spórolás, de nem lóg ki sehol a lóláb, vélhetően a régi emlékek idézték ezt fel bennünk. A műszaki töltetet sem érheti különösebb kritika, elöl McPherson, hátul multilink felfüggesztés dolgozik az autó alatt, felárért adaptív csillapítással; a gördülési komfort a nagy 20 colos kerekekkel – rajtuk az alacsony oldalfalú /45-ös gumikkal – sem illúzió, a legtöbb úthiba kellően tompítva jut el a kabinba.
A zajok mind városban, mind országúton távoliak, a Kodiaq zúgó menetszél és dörömbölő gördülési zaj nélkül képes monotonul falni a kilométereket. Hetedikben 90-nél 1400, 130 km/h-nál 2000/perc a TDI fordulatszáma, az erőtartalék autópályán is bőséges, gázadásra a váltó gyorsan, akár több fokozatot visszakapcsol. A 2,1 fordulatos kormány közvetlensége már-már extrém ebben a kategóriában (akárcsak a Tayroné), a kormányzási érzet azonban szokás szerint steril, bár ez aligha érdekli a vevőközönséget. A fékerő pontosan adagolgató, a nyomáspont határozott, a négy tárcsa hidegen és melegen egyaránt hatékonyan lassít. Bár a karosszéria magas, kanyarban nem imbolyog, stabil az ívmenet, provokálni csak szándékosan lehet a nagy medvét, amiről tudjuk a székely közmondásból, hogy nem játék.
A Selection kvázi a belépő komfortszint, de mivel utána a SportLine és az RS következik, más pedig most nincs (pl. Laurint & Klement), sejthető, hogy nem fapados alapmodell. Ez így is van, a listaáron 19,88 millió forintos autó felszereltsége igazából komplett (lásd a felsorolást az adatlapon), cifrázni persze lehet. A hájjal vastagon megkent tesztautó már 27,2 milliót kóstált, ebből a teljesség igénye nélkül válogatva 811 ezret tett ki a bőrgarnitúra, 650 ezret a 20 colos alufelni, 542 ezret a hétüléses kivitel, 638 ezret az üvegtető, 979 ezret a kényelmi csomag és még hosszasan lehetne sorolni.
A Kodiaq nemcsak a Skodánál biztos pont, hasonlóképpen a vevőknél is stabilan tartja magát. A márka elismertsége és népszerűsége az értéktartásra is pozitívan hat, a termék pedig jelen esetben ugyancsak hozza az elvárt kötelezőt. Aki családi SUV vásárlását fontolgatja, nem hagyhatja ki a számításból a csehek nagy autóját (amelynél a hírek szerint hamarosan lesz nagyobb is, Peak néven), és azt se hallgassuk el, hogy az Európára rákényszerített elektrifikáció nem mindenkinek ízlik.
S nem feltétlenül azért, mert a vevők nem akarnak változást, hanem az igényeiknek még nem felel meg maradéktalanul az akkumulátoros villanyautó – ez ilyen egyszerű. A dízelmotoros Kodiaq nem tökéletes, de nem okoz fájdalmas csalódásokat sem, a kezdetektől megszokott értékrendet ma is képviseli és nem akar többnek látszani annál, mint ami valójában.
+ Karosszériavédelem
+ Tágas utastér
+ Könnyű be- és kiszállás
+ Széles tartományban állítható, kényelmes ülések
+ Áttekinthető pult, infotainment
+ Nagy csomagtér, elegendő tároló
+ Tologatható második üléssor
+ Menettulajdonságok
+ Kormányzás
– Tükröződő műanyag (műszeregység)
– Be- és kiszállás (harmadik sor)
– Takarásban lévő tempomat kar
– Holttér (elöl)
+ Nyomatékos dízel
+ Rugalmasság
– Váltó (irányváltás)
+ Vezetősegédek alapáron
+ Hatékony fék
+ Fogyasztás
+ Várható értéktartás
+ Felszereltség
– Extrák
Krepsz Zoltán
Szívesen olvasnál tartalmakat offline is? Fizess elő az AzAutó magazinjára. Az előfizetés díja 9 960 Ft / év.
A 32 európai ország autós újságíróiból álló Autobest 2026-tól átalakult – a neve is megváltozott: mostantól Autobest Conquest. A zsűritagok voksa már csak a szavazatok felét éri, a másik 50% a közönségtől érkezik0! A szavazás január 19-én indult online, a www.autobest.org, és a www.azauto.hu oldalon, és március 28-ig, a zárásig összesen közel 11 millió európai közönségszavazat érkezett a díj hat döntősére!
A lépcsőshátú Kia EV4 villanykompakt megosztó, de vitathatatlanul feltűnő jelenség, a műszaki töltet pedig nem okoz csalódást.
A fiatal kínai márka kompakt SUV-ja a Jaecoo 7 SHS-P Exclusive tölthető hibrid hajtással jól használható családi autónak tűnik, jó áron.
