Az elektromosnak semmi köze a jelenleg is futó Mégane-hoz, az Electric minden tekintetben az új Renault-korszak szülötte.
A Zoe minivel a Renault korán, 2012-ben ugrott fejest a villanyautók világába és a kiskocsi még ma is tud valamit, amit a legtöbb újabb, drágább modell nem. A fedélzeti 22 kW-os váltóáramú (AC) töltés komoly előny a mostanság jellemző 7,4-11 kW-os értékekhez képest. Jó hír, hogy a Mégane-t is felvértezték ezzel a tudással, de esetében most többről van szó, a vadonatúj műszaki töltet mellett a dizájn is a márka jövőjét vetíti előre.
Az autó olyannyira kompaktra sikerült, hogy csupán 4,2 m hosszú, ám a közel 2,7 m-es tengelytáv miatt a hatalmas, 20 colos kerekek szinte a sarkokra kerültek, a túlnyúlások rövidek, a magasan futó övvonal miatt kicsik az üvegfelületek, így az összhatás tömör, robusztus. A diódás (az iconic esetében kiváló fényerejű, adaptív működésű) fényszórók és a hátsó lámpák vékony csíkokká zsugorodtak, egyediek a menetfények, az aranyszínűre fújt lökhárítóbetéteket az F1-es versenyautó ihlette.
A Mégane fény- és hangjátékkal köszönt, a kulcskártyával a zsebünkben mellé érve automatikusan bújik elő az ajtólemezből a kilincs (csak elöl), a fogása a jobbak közé tartozik, de a Renault nem tudja a Volkswagenek okos trükkjét, hogy beülve már menetkész legyen, a motort gombbal kell indítani.
Két dolog azonnal feltűnt: a rossz kilátás és a jó anyagminőség. Az első tulajdonság lényegében áldozat a szépség oltárán, az arányos forma miatt a hátsó szélvédő lőrésnyi lett, alig látni valamit, ahogy oldalra/átlósan sem jobb a helyzet, míg elöl a széles A-oszlopok és a tükrök teremtenek nagy holtteret. A 360 fokos kameráért persze fizetni kell, igaz, a 700 ezres csomaggal sok egyéb hasznos holmit (lásd az adatlapon), többek között kamerás, digitális belső visszapillantót is kapunk – ennek a képét megszokni nehéz (nincs mélységérzet), de aranyat ér, ha valamiért nem tudjuk használni a hagyományos nézetet.
Ami a helykínálatot illeti, a kabin elöl-hátul cirka 5-5 centivel keskenyebb, mint a Suzuki Vitaráé (könyökmagasságban mérve), s ezen a felfedezésen magunk is meglepődtünk, mert szűknek egyáltalán nem érződik a Mégane. Az első ülések kényelmesek, a fix ülőlap hosszú (510 mm), a vezetőnél a magasság 520–605 mm között állítható, így beszállásnál nem kell mélyre ülni. A pozíció azonban nem tökéletes, a kormányoszlop tengelyirányban keveset mozog (vagy a pedálok vannak túl közel, vagy a volán túl messze), a pedálok között pedig nagy a szintkülönbség. Az L-alakú pult enyhén a vezető felé fordul, a formát a 12,3 colos vízszintes műszeregység és az álló formátumú, 12,0 colos érintőképernyő adja ki.
A képminőség kiváló, lehet konfigurálni, színezni, a működés gyors, a menü alapvetően logikusan felépített, de a „ráálláshoz” kell egy kis idő, akárcsak a Renault-szabvány szerinti, kormányoszlopra tett audio vezérlőnél. Az infotainment Google alapú, ez számos előnyt jelent, akár a saját fiókunkkal is be tudunk jelentkezni, kezelhetjük a leveleinket, elérhetünk alkalmazásokat. A hangvezérlés magyarul (még) nem ért, az írásfelismerés megoldása pedig baklövés: a felület kicsi és függőleges, ami nem esik kézre. Szerencsére sok más részlet örömre ad okot. A légkondi könnyen, fizikai gombokkal dirigálható, a kacattartók a számukkal, a méretükkel és a variálhatóságukkal (középen) egyaránt elkényeztetnek, az ajtózsebek béleltek.
Az általános minőség meggyőző, a legtöbb felület kellemes tapintású, puha, párnázott, az összeszerelés zörejmentes. Az iconic alapáron kap fekete bőrkárpitot, a világos hangulat felár nélkül válaszható, az ajtók mintázott Nuo fabetétje a szélvédő alatt is körbefut, mintegy keretezve a teret. A CMF-EV platform előnye a teljesen sík padló, ezért hátul sincs padlómerevítő púp, de a kisarasznyi magasságú, legalulra tett négymázsás akkucsomag helyigényét ki kellett mozogni, emiatt a hátsó ülések magasra kerültek.
A pad kétszemélyes, az ülőlap nem sokkal rövidebb, mint elöl, 185 centis termettel még éppen minden irányban elegendő a hely, de csak a gyereklábak tudnak becsusszanni az első ülések alá. Hátra nem jutott fabetét az ajtókra, nincs középső kartámasz sem, az ajtózsebek viszont itt is béleltek – igaz, kisebbek, a demo palackunk már nem fért be. A 389–1332 l-es csomagtartó rakodópereme magas (770 mm), e mögött 28 centi a mélység, a síkokkal határolt forma miatt könnyen pakolható. A padlóban van egy üreg a kötelező holmiknak, a szatyroknak jutott két műanyag akasztó, a hevederes rögzítéshez pedig négy fémgyűrű.
A Renault nem variált, a teljes gépészetet az autó orrába dugta, a hajtás is az első kerekeké. Az EV60 a jelenlegi kínálat csúcsa, villanymotorja 218 LE-s (300 Nm), akkumulátora 60 kWh-s, gyárilag kommunikált hatótávja 450 km. Váltó nincs, csak lassító áttétel, a végsebesség 160 km/h-ra korlátozott, a százas gyorsulás ideje 7,5 s. Nálunk teljesen feltöltve 418 km-t
mutatott a számítógép, ebből a tesztkör végére folyamatos légkondi használattal és rövid országúti etappal 370 km lett, a vegyes áramfogyasztás pedig a teljes használatra vetítve 16,7 kWh/100 km-re jött ki.
Télen, fűtéssel (amihez a hőszivattyús rendszer feláras) ez biztosra vehetően 20 kWh fölé megy, a valós hatótáv akkor 250-300 km-re tehető. Mint említettük, adott a fedélzeti 22 kW-os AC töltés lehetősége, ezzel kb. 3 óra 10 perc a telítés ideje (akárcsak az utcai oszlopoknál jellemző CCS gyorstöltéssel), 11 kW-tal ehhez 6,5 órára, 7,4 kW-ossal pedig több mint 9 órára van szükség. Az egyenáramú (DC) gyorstöltés maximális teljesítménye 130 kW.
Az elektromos Mégane-t vezetni nagyon jó! Ennél több teljesítményre közúton aligha van szükség, a rugalmasság kiváló, még csak Sportba sem kell kapcsolni a menetvezérlőt, hogy dinamikusan gyorsítsunk – a kormányra tett gombbal Eco, Comfort és egyéni beállítások is elérhetők. A motorfék (és egyben a visszatöltés) három fokozatban állítható, a legerősebb már-már egypedálos kezelést ad, városban könnyen megszokható, szerethető.
A 2,3 fordulatos kormány közvetlen és pontos, könnyű a manőverezés, a 10,4 m-es fordulókör kedvező tulajdonság. A 20 colos felnik a /45-ös gumikkal riogatnak, ha az ember a menetkomfortra gondol, ám a rugózás, a csillapítás jól eltalált; nincs billegés, ugyanakkor stabil az ívmenet és az úthibák felütése sem drasztikus erősségű. Negatívumként említhető az orrnehézségből fakadó túlzott alulkormányzottság, illetve az irányváltókar kezelése. A kormányoszlop jobb oldala zsúfolt: itt van az audio vezérlő, az ablaktörlő és a „váltókar” (mint a Mercedesekben), utóbbi kettő egymáshoz túl közel került, emiatt akaratlanul is összekeverhető.
Megesett, hogy parkolás közben a várt tolatómozgás helyett ablakot töröltünk és az autó ugyanúgy előre ment; hamar össze lehet hozni egy koccanást, pláne, hogy maga az irányváltás is olykor sikertelen, a kart határozottan kell kapcsolni, különben nem reagál a parancsra. Ahogy a villanyautók általában, a Mégane Electric is a csend birodalma, városban mindenképp, éppen ezért tűnt fel az a zavaró, fütyülő hang a szellőzésnél, ami pár nap után megszűnt. A gördülés, a menetszél zaja autópályán közlekedve átlagosnak mondható.
Az iconic kivitel nem párosítható a kisebb akkuval (40 kWh) és a szerényebb, 130 LE teljesítményű villanymotorral, de csúcsverzióhoz illően a legtöbb tartozékot felvonultatja, a rendelhető tételek listája rövid – ezeket az adatlapon feltüntettük.
A vadonatúj Mégane Electric remek kezdés a Renault-tól: a tartalom és a forma összhangban van, a kivitelezés és az anyagminőség meggyőző, a vezethetőség és a kényelem jó, az említett hátrányokkal pedig együtt lehet élni. A típus az árát tekintve sincs vert helyzetben, a versenytársak is hasonló szinten mozognak.
+ Általánosan jó minőség
+ Könnyű beszállás (elöl)
+ Kényelmes első ülések
+ Elegendő kacattartó
+ Infotainment kezelése
+ Utazási komfort
+ Biztonságos menettulajdonságok
+ Manőverezhetőség
– Helykínálat (hátul)
– Pedálrend
– Kilátás
– Magas rakodóperem
+ Csöndes működés
+ Rekuperáció (3 fokozat)
+ AC töltés (22 kW)
– Menetirányváltó kezelése
+ Vezetősegédek alapáron
+ Egypedálos vezetés (város)
– Fékerő adagolhatósága
+ Felszereltség
+ Áramfogyasztás
Krepsz Zoltán
Megjelent: Az Autó 2022/9.
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, így előfordulhat, hogy a benne szereplő egyes információk elavultak. Kérjük, hogy az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Szívesen olvasnál tartalmakat offline is? Fizess elő az AzAutó magazinjára. Az előfizetés díja 9 960 Ft / év.
A 32 európai ország autós újságíróiból álló Autobest 2026-tól átalakult – a neve is megváltozott: mostantól Autobest Conquest. A zsűritagok voksa már csak a szavazatok felét éri, a másik 50% a közönségtől érkezik0! A szavazás január 19-én indult online, a www.autobest.org, és a www.azauto.hu oldalon, és március 28-ig, a zárásig összesen közel 11 millió európai közönségszavazat érkezett a díj hat döntősére!
A lépcsőshátú Kia EV4 villanykompakt megosztó, de vitathatatlanul feltűnő jelenség, a műszaki töltet pedig nem okoz csalódást.
A fiatal kínai márka kompakt SUV-ja a Jaecoo 7 SHS-P Exclusive tölthető hibrid hajtással jól használható családi autónak tűnik, jó áron.
