AUTÓ+: Közlekedés Katmanduban – Magaslati mélység
Pető Attila, KRESZ-oktató segítségével összeállítottunk 26 nagyon nehezen megválaszolható vizsgakérdést. Ezek pontos ismerete a valóságban is hasznos lehet. Íme, az első hat KRESZ-kérdés.
A Peugeot formatervei újabban merészek, de a 408-as igazi különc. A belépő benzinmotoros, közepes felszereltségű ötajtós kupé járt nálunk.
A 408-as típusjelzés csak mifelénk új, Ázsiában és még számos „árérzékeny” piacon 2010 óta fut kompakt lépcsőshátúként. Az első széria a 407-esre hasonlított, míg a tavaly Kínában piacra dobott legújabb már kívül-belül az aktuális 308-ashoz igazodik, többek között i-Cockpit műszerfallal. A 308-assal való műszaki rokonságot a „mi” 408-sunk sem tudja letagadni, kiváltképp az utastérben, de erre nincs is szüksége, mert a látványos karosszéria elviszi a show-t.
A fronthajtás ellenére a forma határozottan farnehéz. A hátsó sárvédőket optikailag ügyes lemezmunka szélesíti, jelentős a túlnyúlás, a tető lejtése elegánsan folytatódik a hátsó ajtónál, a hátfal pedig paradox módon kissé cápaorrú. A méretek túlnőnek a normál ötajtósén, a 408-as tengelytávja 112, magassága 34 mm-rel nagyobb, hosszúsága 32 centivel több a 308-asénál, sőt még a kombi SW-re is ráver 5-öt. A megjelenés a felszereltséghez igazodik.
Az Allure rácsozatát krómmal hangsúlyozzák és nappal egyetlen LED pálca világít. A GT-nél a széria Mátrix-LED fényszórók keskenyebbek, a maszk 3D hatású és ennél az új pajzs alakú Peugeot emblémák nem az első sárvédőkre, hanem az ajtókra kerülnek, ezzel az optikai trükkel is nyújtva a formát. A puhán nyíló-záródó, szélesre tárható ajtókon át könnyű a beszállás.
Az első ülések lapjának hossza átlagos (485 mm), állítható combtámasz nincs, de a kényelem így is adott. A 308-ashoz képest az ülőlap végállásai 3,5 centivel magasabban vannak (a talajtól mérve 525–585 mm). A vezetői pozíciót rontja a korlátozott kilátás, főleg jobbra az A oszlopnál, a belső visszapillantóban sem látni sokat, a pedálrend lépcsős.
A kormányoszlop és az ülés tág határok között állítható. A Peugeot letette a voksát az i-Cockpit pult mellett (az új 3008-asban már jön a továbbfejlesztett Panorama i-Cockpit), melynek lényege az apró (akár fűthető) kormány és ennek a karimája fölé emelt digitális, színes, itt 10,0 colos műszeregység. Grafikából, elrendezésből többféle van. Minket a fordulatszámmérő zavart, amelynél az állandóan változó számok értelmetlenek, elég lenne a hagyományos mutató.
Ízléses a szellőzők egybefüggő kialakítása (a légkondi hatékonysága is jó), a pultot szövetdekoráció teszi otthonossá, a kézközelben lévő burkolatok jellemzően puhák, tapintásuk kellemes. Középen minden 408-asban 10,0 colos érintőképernyőt találni, alatta i-Toggle felülettel. Ez fizikai gombok helyett szintén érintős, ahová egyedileg tehetünk ki dedikált parancsgombokat. Ez lehet rádióállomás, hőfok, telefonszám, navigációs cím, szinte bármi a menüből. Okos, hogy a piktogramok nagyok, így rossz úton zötyögve, vagy megszokásból is célpontosan rájuk lehet bökni.
A 408-as már eleve a megújult infotainment rendszert kapta, logikusabban összeállított menüvel, szép grafikával, a korábbinál több konfigurálási lehetőséggel. Baki, hogy a nagy formátumú (a képernyő egyharmad részét elfoglaló) navigációs widget nem mutat semmit, csupán rábökve behozza a térképet. Szinte az összes dologért – beleértve a légkondit, az ülésfűtést – a képernyőt kell bökdösni. Innen szabályozható a műszerek fényerőssége, de a mindig újraéledő vezetősegédek is kizárólag menüből lőhetők ki, közvetlen fizikai gombot egyik sem kapott.
Az Allure Pack egyébként nem méri szűken a tudást. Alapból jár a navigáció, amely online kapcsolattal valós forgalmi infókkal segít, az okostelefonok tükrözése vezeték nélküli, az indukciós telefontöltőért fizetni kell, de csak 60 ezer forintot.
A kormányról vezérelhető audio 6 hangszórós, a Focal prémium hifi a GT privilégiuma, de fizetős extraként. A 180 fokos tolatókamera alibi panoráma nézettel bosszant, a csíkos holttérrel rendre a tulajdonos orra alá dörgölve, hogy vette volna meg inkább a valódi 360 fokos kamerát – ennél bizonyára fontosabb, hogy nyolcféle hangulatfény közül lehet választani.
Mindezektől függetlenül a 408-asban ülni jó, a térérzet átlagos testalkattal még éppen kellemes, a kacatok elhelyezése sem jelent gondot, nagy az ajtózseb, méretes a kesztyűtartó és a középkonzolon is vannak rekeszek. A kartámasz tárolót rejt és a párna nem egyben fölfelé, hanem osztottan szétnyílik, ami praktikusabb.
Az általános minőség jó, a burkolatok nem zörögnek, az illesztések zömmel pontosak. A második sor tágasabb, mint a normál 308-asé, ebben több hely jut a lábaknak és a nagyobb karosszériamagasság miatt a plafon sem zavaróan alacsony; USB portokat, szellőzőket és zsebeket hátra is tettek. Az ülőlap ujjnyival rövidebb, mint elöl (480 mm-es) a formázása kétszemélyes, de középen nincs nagy púp, ahogy a középkonzol sem lóg be tolakodóan a lábtérbe és a padlómerevítő sem zavaróan magas. A papíron 536–1611 l-es csomagtartó rakodópereme 670 mm magas, az álpadló rekeszeiben elférnek a kötelező tartozékok. Az üléstámlák csak 60:40 arányban osztottak (praktikusabb lenne a 40:20:40), középen alagúton át tolhatók az utastérbe a hosszú tárgyak, pl. sílécek.
A 180 és 225 LE-s tölthető hibridek mellett a 408-as belépője a jól ismert 1,2-es turbós benzines 130 LE-s változata, amit hamarosan levált a 48 V-os könnyű hibrid, sem dízel, sem tisztán elektromos nincs. A kis gép jól titkolja háromhengeres működését, sem hidegen, sem pörgetve nem rezonál, az utastérbe bejutó „varrógéphang” jellegzetes, ám szinte sosem tolakodó.
A gázreakció 1800-2000/perectől kezd élénkülni, a turbó ellenére nem érezni különösebben acélosnak az erőtartalékot, de ez elsősorban autópályán, terhelve érződik, átlagos használattal megteszi a 130 LE és a 230 Nm (0–100 km/h: 11,5 s, 210 km/h). Kéziváltó ehhez a típushoz nincs, csak a japán Aisin nyolcas automatája, az átlagot hozza, mind a finom működésben, mind a gyorsaságban – aki szeretne, a kormányról is kapcsolhat. Az 52 l-es tankkal és a mért 6,4 l/100 km-es vegyes fogyasztással 750-800 km-es hatótávval lehet számolni.
A kényelem már a francia autóknál sem egyenlő az émelyítően süppedős ülésekkel és a lágyan ringó karosszériákkal, bár újabban a Citroën valamennyire próbálja őrizni a hagyományt. A 408-as lemezei alatt azonban nincs semmilyen trükk, az elöl McPherson, hátul csatolt lengőkar párosa mondhatni az iparági sztenderd, ami nem rossz, ha tisztességesen megcsinálják – és a Peugeot ezt megtette. Ugyan a 19 colos felnik nem jó irányba billentik a menetkomfort mérlegének nyelvét, az összességében kellemes rugózással és a nem túlzottan feszes csillapítással a 408-as nem ad okot sírásra.
A pici, ám remek fogású, 2,8 fordulatos kormánnyal öröm a célpontos irányítás; a fék hidegen-melegen is hatékony, az erő egyenletesen adagolható, de az elektromos rögzítőfékkel nem jár az elgurulás elleni Auto Hold. Az ívmenet stabil, a tempóval arányosan jelentkezik az alulkormányzottság, ami könnyen kezelhető. Főként a csatolt lengőkar számlájára írható, hogy úthibákon el-elpattog az autó hátulja, de a jelenség nem komoly. A keresztbordákon történő felütések dobbanásán kívül a zajok nem tolakodók, a hosszú utazások során a motor tompa hangja (nyolcadikban 130 km/h-nál 2300/perc a fordulatszám), a menetszél és a gördülés moraja sosem lépi át azt a küszöböt, amire panaszunk lehetne.
A motorsorhoz hasonlóan a választék is szerény, a 308-asnál alap Active itt eleve nem létezik, a belépő komfortszint az Allure, a közepes az Allure Pack és a csúcsmodell a GT. A Pack 610 ezer forintos felára nem sok: ennyiért adaptív tempomatot, hátsó keresztirányú forgalomfigyelőt, növelt hatótávolságú holttérfigyelőt, első parkolóradart, kulcs nélküli kezelést és 17 helyett 19 colos alufelniket ad, valamint rendelhetővé tesz néhány, az Allure esetén nem elérhető extrát.
A Peugeot 408 érdekes jelenség. Különleges, a tekintetet vonzó formaterve, crossoveres részletei egyedivé varázsolják, miközben használati értéke gyakorlatilag megegyezik a 308-aséval, sőt a csomagterének mérete a kombi SW-éhez áll közelebb. Felára a normál ötajtóshoz képest egyforma hajtáslánccal és felszereltséggel jelenleg 20 százalék, hogy ez kinek éri meg, nem a mi tisztünk eldönteni.
Geosits Pál
Megjelent: Az Autó 2023/9.
Szívesen olvasnál tartalmakat offline is? Fizess elő az AzAutó magazinjára. Az előfizetés díja 9 960 Ft / év.
Pető Attila, KRESZ-oktató segítségével összeállítottunk 26 nagyon nehezen megválaszolható vizsgakérdést. Ezek pontos ismerete a valóságban is hasznos lehet. Íme, az első hat KRESZ-kérdés.
A Corolla alapú Suzuki Swace is megkapta a Toyotánál bevezetett frissítések javát.
A Lexus talált egy rést a luxusautók piacán: a kényeztető kisbuszt. Kipróbáltuk és nem vitás, az LM sofőrrel használva az igazi, de kötelességtudatból a volánja mögé is beültünk.
