Az új Mokka nemcsak azért érdekes, mert az első Opel, amely teljes egészében már a PSA-val történt fúziót követően született.
2017 tavaszán jelentették be, hogy a detroiti General Motors megállapodott a PSA-val: utóbbi 2,25 milliárd euróért megvásárolta az Opelt (és brit testvérmárkáját, a Vauxhallt). Sokan féltek attól, hogy a legendás német márkának ezzel vége, a franciák leszalámizzák – nem így lett.
Valóban elindult az a racionalizáló, költségcsökkentő folyamat, amely érinti a termékeket és a gyárakat, üzemeket (köztük a szentgotthárdit), de a 2018-ban bemutatott GT X Experimental tanulmány jelezte, az Opel a jövőben is saját úton járhat, nem kell megalázottan, átemblémázott Peugeot-khoz és Citroënekhez adnia a nevét. A lemezek alatti műszaki töltet persze közös a francia autókkal, ám ez a vevőkört aligha érdekli, az óriásvállalat pedig költséghatékonyan termelhet.
Már 2018-ban sem volt titok, hogy a tanulmány a Mokka mini SUV következő generációját vetíti előre. Amikor mi Dudenhofenben, a tesztközpontban járva élőben láthattuk, sőt beleülhettünk, a gyári kolléga a frontrészre (Vizor) és a digitális, vezetőközpontú műszerfalra (Pure Panel) hívta fel a figyelmet, mint a közeljövő Opel típusainak meghatározó új, külső-belső arculati elemeire, s nem ültetett lóra, mindkettő a szériamodell része.
Aminek örülünk, hogy az Opel játszik a színekkel, már a Grandland X-nél tetszett a fekete gépháztető, ami kérhető a Mokkához is, de a GS Line hozza a GT X-en látott sárga tetőkontúrt és kerékszínezést, jelen esetben pirossal, amivel nem hivalkodó, mégis vagány a megjelenés, bár ez ízlés dolga – mi megvettük. Az elektromos hajtást is fogadó CMP padlón ülő Mokka 12,5 centivel rövidebb, mint volt, a 2 mm-rel hosszabb (2557 mm-es) tengelytáv pedig a gyakorlatban nem számít.
A beszállás csak elöl könnyű, a rövid hátsó nyílás és a C-oszlop felé hirtelen lecsapó tetőív (lásd a piros dekorációt) figyelmet követel az utastól, az viszont hálás, hogy az ajtóburkolatok rálógnak a küszöbökre, tisztán tartva azokat. A kulcs nélküli kezelésnél beállítható, hogy az autóhoz érve automatikusan nyissanak, eltávolodva zárjanak az ajtók, így a kilincset sem kell érinteni.
A személyautókénál magasabb pozíciót adó vezetőülés megérdemelt volna egy állítható deréktámaszt, mert jó az oldaltartása és nem meredek a hosszú (525 mm-es) ülőlapja sem, de 120 km után már sajgott benne a hátunk. A hely elegendő (méréseink szerint az utastér számos paraméterében felveszi a versenyt az új Citroën C4-gyel), a környezet pedig teljesen friss.
Az Opel nem kopírozza sem a Citroën, sem a Peugeot egyedi i-Cockpit pultját, és látva a saját megoldását, ez érthető. A rengeteg karcolódásra hajlamos zongoralakk a frekventált helyeken szerencsétlen, bár a műszerek körül nem zavar tükröződéssel. A GS Line piros dekorációja és ennek mennyisége (pult, ülések) pont az a határ, ami a hangulathoz még hozzáad, a selyemfényű karbonutánzat már kicsit lakodalmas, de az összkép abszolút vállalható, akárcsak az anyag- és összeszerelési minőség.
A gombok zöme, a (bajusz)kapcsolók mind Opel alkatrészek, csak az ablakemelő és az új váltópöcök PSA-szabvány, illetve az infotainment zavaros menüje, ami remélhetőleg nem kísért már sokáig. A vezető előtt 12,0 colos a szerényen konfigurálható vetített kijelző, ezzel egy síkban, de a vezető felé fordítva pedig 10 colos a fedélzeti rendszeré (alapból 7,0 colos jár).
A fényerő potméterrel szabályozható, a fordulatszámmérő órája kicsi, nem sokat ér, a fedélzeti számítógép előhívója pedig fordított a francia rokonokhoz képest, az ablaktörlőkar vége helyett itt az indexkar végére került.
A légkondi külön panelt kapott, a szellőzés azonban gyengének tűnt, így ennek nyári kánikulás próbájára még szeretnénk visszatérni. Örömteli a sok rakodóhely, a kesztyűtartó hatalmas, a középkonzoli rekesz egyben a vezetéknélküli telefontöltő helye is. A hátsó sor némiképp lehangoló. A hely csak optikai csalódással, a fekete tetőkárpit miatt tűnik kicsinek, valójában két átlagos alkatú (185 cm) felnőtt kényelmesen elfér, de a középső utast már zavarni fogja a magas padlómerevítő, illetve széltében itt 3 centivel keskenyebb a Mokka, mint elöl, a vállak összeérnek.
Körülnézve, olyan érzésünk volt, mintha hátul ülőként a másodosztályra váltottunk volna jegyet: az ajtóburkolat puritánabb, mint elöl, nincsenek kapaszkodók, ruhaakasztók, este pedig tapogathatunk a holmink után a sötétben, mert belső világításra is csak elöl futotta.
Ha már spórolás (hasonlóan az oldalkamerák nélkül dolgozó és emiatt pont a kritikus manőverezési helyzetekben holtteret vetítőt panoráma kamerához), miért nem tettek középre egy „csillárt” és minden el van intézve, nem? A csomagtartó közel 80 centis pereme magas, a dönthető ülésekkel az álpadló felső szintjén tudunk egybefüggő rakodófelületet kialakítani. A 350–1105 l-es méret megfelel a kategóriában elvártaknak, ami viszont bosszantó, hogy nehéz kiszúrni, ha rosszul csuktuk le a hátsó ajtót.
A hajtáslánc tokkal-vonóval francia, ezen a téren a PSA valóban módszeresen bedarálta az Opelt, hiszen a külön motorsor és váltócsalád ablakon kidobott pénz lenne, az amerikai erőforrásokért pedig fizetni kell(ene) a GM-nek. A németek nem jártak rosszul, az 1,2-es, itt 130 LE-s, közvetlen befecskendezéses, turbós benzines a háromhengeressége ellenére szinte rezzenéstelenül jár, pörgetve is csak tompán búg, soha nem zavaró a hangja és kellemes a karakterisztikája: a gázt 1500/perctől veszi élénken, az erőleadása lineáris. A 230 Nm (1750/percnél) tisztességes, ez csak az első kerekeken át jut a talajra, összkerékhajtás nincs.
A nyolcfokozatú, bolygóműves automata váltó opciós, aki szereti, a kormányról pöcögtetheti, de igazából magára hagyva is mindent jól csinál, illetve majdnem: irányváltásoknál olykor csúnya rántásokat produkált. Többször megesett az is, hogy a startstop nem tudta eldönteni, hogy lelője, vagy hagyja-e járni a motort és eme határon billegve, lefulladást imitálva szintén rángatás lett a dolog vége.
Tapasztalataink szerint a PSA modellekben nem igazán pontosak az üzemanyag-szintjelzők, a teletankolt tesztautónál is hiányzott az utolsó rubrika, ellenben a fedélzeti számítógép szokatlanul megbízható volt: a jelzett 7,1 l/100 km – amiben bőven volt autópályás szakasz – hajszálra megfelelt az összesen 638 km-re tankolt 46 liternek.
Mivel a Mokka nem különösebben nehéz (a tesztelt kivitel 1220 kg), a 130 LE és 230 Nm bőven elegendő a kellemes autózáshoz, még automata váltóval is. A 9,2 s-os százas gyorsulás a younmgtimer sportkompaktok ligája, a 200 km/h-s végsebesség a szabályok keretein belül kihasználhatatlan, aki meg külföldről német „autóbánozik” (és mint tudjuk, az internetes kommentezők alapján ide tartozik Magyarország lakosságának 75%-a, haha), annak nem a Mokka az ideális autó.
A jó menetteljesítmény csak az érem egyik oldala, a másik mindaz, ami ennek kiaknázásában segít, tehát az elöl McPherson, hátul egyszerű csatolt lengőkaros futómű, a legtöbb Opelre jellemzően jól eltalált rugózás és csillapítás, az itt nem túl közvetlen (2,8 fordulatos), de pontos kormány, valamint a jól adagolható és hatékony fék.
A menetkomfortba néha-néha belerondítanak a kérhető legnagyobb, 18 colos alufelnikre húzott /55-ös gumik (kátyútűrés), ám mindezért kárpótolnak az élvezetes ívmenetek és a könnyen uralható kritikus helyzetek (alulkormányzottság). Ecóban érezhetően ellustul, Sportban fickóssá válik a Mokka, és ami tetszett, hogy előbbiben sem hozza a frászt a vezetőre, ha például 110-nél előzni szeretne: padlógázra nyolcadikból azonnal negyedikbe „szúrja” a váltót és megindul.
Az utolsó fokozat autópályás, ahol 130-nál 2400/perc a fordulat, 90-nél még hetedikben megyünk, 2000/perces fordulattal. A zajok nem tolakodók, a motort tényleg alig hallani, a kerekek dobogása sem vészes, így a menetszél harsogása triplán számít.
A GS Line már nívósabban felszerelt Mokka – viccelődhetnénk, hogy azoknak való, akik 2-3 cukorral, mézédesen isszák a kávét –, de nem sportverzió, mert GSi, OPC eleve nincs (valószínűleg nem is lesz), itt csupán a látványon van a hangsúly. Mint amikor kimegyünk a márkás szettben margitszigeti köröket futni, ám csak jól akarunk kinézni, egészségesen élni, nem pedig Usain Bolt rekordjaira törni.
A fekete tető, embléma, felirat és Vizor keret, a piros kontúr és a 17 colos alufelni készlet eleve jár hozzá, akárcsak a teljes LED világítás – a fényszóróknál a komolyabb Mátrix-LED-ért fizetni kell, de a tesztautóban benne volt és este hibátlanul működött, még autópályán is. Szintén opció a fekete gépháztető, ám – és szubjektív külsőségre ilyet ritkán mondunk – ezt kár kihagyni, mert megjelenését tekintve ezzel van egyben az autó.
Igazából le a kalappal az Opel előtt. Teljesen új tulajdonosi környezetbe és szerepbe csöppenve, adott komponensek kötelező felhasználásával sikerült egy olyan autót alkotni, amely nem kullog az anyagyár modelljei mögött, formailag önálló, karakteres és használhatóságával sem kényszerít kellemetlen kompromisszumokra.
Az új Mokka nem tökéletes (ahogy a legtöbb autó), de komoly fogást sem találni rajta, az új formanyelv pedig véleményünk szerint kedvező fogadtatásra számíthat, és ez megerősítheti a márka pozícióját mind a piacon, mind az immáron Stellantis névre hallgató PSA-Opel-Fiat-Chrysler csoporton belül.
+ Karosszériavédelem
+ Beszállás (elöl)
+ Vezetői pozíció, pedálrend
+ Helykínálat (elöl)
+ Kacattartók száma, mérete
+ Utazási komfort, rugózás
+ Biztonságos menettulajdonságok
+ Általánosan jó minőség
– Magas rakodóperem
– Infotainment kezelése
– Kilátás
– Hiányzó kapaszkodó, világítás (hátul)
– Szellőzés
+ Motor karakterisztika
+ Menetvezérlő működése
– Váltó rángatása
– Hezitáló startstop
+ Hat légzsák alapáron
+ Vezetősegédek alapáron
+ Jó fékek
+ Fogyasztás
+ Garancia
Krepsz Zoltán
Megjelent: Az Autó 2021/5.
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, így előfordulhat, hogy a benne szereplő egyes információk elavultak. Kérjük, hogy az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Szívesen olvasnál tartalmakat offline is? Fizess elő az AzAutó magazinjára. Az előfizetés díja 9 960 Ft / év.
A 32 európai ország autós újságíróiból álló Autobest 2026-tól átalakult – a neve is megváltozott: mostantól Autobest Conquest. A zsűritagok voksa már csak a szavazatok felét éri, a másik 50% a közönségtől érkezik0! A szavazás január 19-én indult online, a www.autobest.org, és a www.azauto.hu oldalon, és március 28-ig, a zárásig összesen közel 11 millió európai közönségszavazat érkezett a díj hat döntősére!
A lépcsőshátú Kia EV4 villanykompakt megosztó, de vitathatatlanul feltűnő jelenség, a műszaki töltet pedig nem okoz csalódást.
A fiatal kínai márka kompakt SUV-ja a Jaecoo 7 SHS-P Exclusive tölthető hibrid hajtással jól használható családi autónak tűnik, jó áron.
