A klasszikus Mini háromajtós, de a Cooper a hétköznapi, vagy családi használathoz ideálisabb ötajtós karosszériával is választható. Utóbbiból a legerősebb a próbált S modell, nincs feljebb, izmos JCW-t (vagy elektromost) csak három ajtóval vehetünk.
Az ötajtós Mini önmagában nem újdonság, a praktikusabb karosszériát a harmadik, 2014-ben érkezett generációval vezette be a BMW, és a használtautó vásárlóknak jó hír, hogy innentől már nem kísért a horribilis összegekért javítható, rosszabb esetben kukába vágható Prince motor szelleme. Nevéhez illően a Cooper – amely mostantól hivatalosan típusnév – valóban kicsi, de az ötajtós nagyobb, mint a klasszikus Mini: 3,5 centivel 4 m fölé nyújtózó karosszériája 160, tengelytávja 72 mm-rel lett hosszabb.
A nosztalgikus forma ellenére az autó vadonatúj, de a Mininél a dizájnra fokozottan kell ügyelni, mert a vevőknél ez döntő vásárlási szempont. Elöl maradtak a diódás kerek fényszórók, hátul újak a szögletes és pixeles világítótestek; a menetfények grafikája elöl-hátul háromféle mintázattal konfigurálható (csak álló helyzetben, ezzel játszani menet közben nem lehet). A Mininek remekül áll a karosszéria színétől eltérő tető és tükörház, valamint a sportos csíkozás, de ezek nem kötelezők (utóbbi eleve kivitelfüggő), a tesztre kapott Favoured komfortszintű S-nél a tető és a tükörburkolat alapból fekete, a Mini logó és a hűtőmaszk kerete pezsgőszínű, a festett alufelni garnitúra 17 colos.
A háromajtóssal ellentétben itt keretezettek az üvegek, a visszapillantók a lemezeken ülnek, ami némiképp javítja az amúgy körülményes kilátást – a meredek szélvédő miatt a fellógatott közlekedési lámpákat is csak előre nyújtózva látni.
A fix fejtámlás ülések kényelmesek, az oldaltartásuk nincs eltúlozva és az ülőlap sem rövid, de mélyen vannak, ami nehezíti a be- és kiszállást. A pult felső részét reciklált anyagokból szőtt textil borítja, így nem tükröződik zavaróan, ráadásul az otthonos hangulatot teremtő anyagból bőven jutott az ajtók felső részére is. A kemény műanyagokat jellemzően anyagukban mintázták, a minőségérzet összességében adott, de a plasztikok egy fokkal lehetnének igényesebbek, az autó megérdemelné.
A kezelhetőség pofonegyszerű: a legfontosabb kezelőszervek (menetirányváltó, startstop, menetvezérlő, hangerőszabályozó, vezetősegédek, parkolókamera) fizikai gombokat kaptak a középkonzolon, a vezető számára fontos infók plasztiklapra vetítő head-up kijelzőn láthatók, minden más pedig a kiváló képminőségű, 240 mm átmérőjű OLED képernyőn követhető. Rengeteg a funkció, sok a jópofa ötlet, minden menetprogramnak saját grafikája, színe és hangja van, saját fényképet is beállíthatunk háttérnek, de a menüben barangolás, az apró piktogramok eltalálása mozgó autóban körülményes.
Este látványos a hangulatvilágítás, egy-egy optika az OLED kijelző mögül vetít mintákat a pultra, a szín vagy a menetprogramokhoz igazodik, vagy a személyes profilban egyénileg választható. Tárolóból akad bőven, ám egyik sem nagy, középen látványos a textilfedeles láda, a kartámasz fix és nem rejt rakodórekeszt. Az indukciós telefontöltő jó helyen van, a gumiszalaggal rögzített készülék kijelzője használat közben is látható.
Az ötajtós Cooper a B oszloptól tér el kisebb testvérétől, négy helyett ötszemélyes (papíron), bujkálás helyett a hátra be- és kiszállás könnyebb mutatvány az extra ajtóknak köszönhetően, ám ezek rövidek, emiatt pedig a nyílás is szűk. Középen eleve magas a padlómerevítő, ennek tetején nincs szellőző, csupán egy pohártartó, a harmadik utas élete a két felnőttnek kényelmes második sorban olyan, mint a törpöké: nem csak játék és mese. Ajtó- és kenguruzsebeket kapunk, kihajtható kartámaszt és USB töltőt már nem, utóbbinál megoldás, hogy az első kartámasz alatt közel vannak a portok.
Gyerekülés mindkét oldalon rögzíthető. Az opciós üvegtető nem kidobott pénz, billenthető és nyitható, ráadásul az árnyékolója osztott, elöl és hátul egyaránt tetszés szerint kézzel mozgatható és nyitott tető esetén is (kvázi szúnyoghálóként) a helyén maradhat, ami ritkaság. A csomagtartó nagyobb az ötajtósban, ám a mérete ennek ellenére kisautós: 275 és 925 l között variálható, a támla az elvárt 40:20:40 helyett csupán 60:40 arányban osztott, dönthető. Az álpadló alatt bőven marad tér a kötelező tartozékoknak, az elakadásjelző piros dobozának dedikált helye van a csomagtérajtó belső burkolatában, így adott helyzetben nem kell kipakolni mindent, kéznél van.
Az alap 1,5-ös háromhengeres helyett az S-ben már 2,0 l-es, négycilinderes turbós benzines fújtat, a BMW gép itt 204 LE-t és 300 Nm-t tud, ami bőven elegendő a Cooperhez illő dinamikus haladáshoz: 6,8 s alatt megvan a nulla-száz, a végsebesség 242 km/h, ami derekas ebben a szegmensben.
A váltónál nincs opció, a kézi teljesen kiment a divatból, alapból jár a hétfokozatú, dupla kuplungos robot, amely meglepően lassan reagálja le az irányváltásokat, de hidegen sem rángat és gyorsan kapcsol. Váltókar híján a kézi működtetés a kormányról pöcögtetés, amely feláras opció. Gyakori indításokkal, rövid városi menetekkel, azaz a klasszikus bevásárlós, gyerekfuvarozós „családi üzemmódban” nem érdemes meglepődni a 10 l körüli fogyasztáson, nálunk vegyes használattal és tankolással mérve kerek 8,0 (a számítógép szerint 8,5) l-rel zárult a próba, állandó légkondival és jellemzően az alap Core menetprogram beállításaival.
A kilátás – ahogy említettük – körülményes, de a tág határok között (elektromosan) állítható üléssel és kormányoszloppal hamar megtalálható a kényelmes, hosszú úton sem fárasztó vezetői pozíció; a pedálrend hibátlan. A vezetősegédeket dedikált gombbal lehet előhívni, itt egy-egy gyorsparanccsal kilőhető a sávtartó és a sebességre figyelmeztető, de ha elég az utóbbi mellőzése, akkor a kormány SET gombjának nyomva tartásával még a menübe sem kell belépni. Hogy a viccesen már említett törpök is örüljenek, a Mini vezetése valóban játék és mese, a márkánál olyan komolyan veszik a gokartokra jellemző dinamikus élményt, hogy a sportos menetprogram neve maga is Go-Kart.
A turbós ménes, a pontos és közvetlen kormányzás, valamint az elöl McPherson, hátul multilink felfüggesztés triója valóban emlékezetessé tudja tenni a vezetést; ilyenkor az elektronika „beleszól” a kormány és a váltó működésébe (utóbbi padlógázra több fokozatot visszakapcsol), élénkebb a gázreakció, a sarkokra kitolt kerekekkel pedig tényleg elképesztő módon vehetők a kanyarok. Normál üzemnek ott a Core, spórolni a repkedő zöld kolibrivel vagy settenkedő gepárddal riogató Green, de ezeken kívül is vannak még opciók, bár azok az utastéri hangulatra vannak hatással, nem a vezethetőségre.
Nem kapitális hiba, hogy a motorhang nem igazán vérpezsdítő, elegendő annyi, ami beszűrődik a kabinba, a kipufogónál viszont mellőzték a múltból ismerős, kissé bazári ropogást, bubogást, most csak mély szólam van és olykor egy-egy kisebb durranás – ennyi elég is a jóból. A négy hűtött tárcsafék hidegen és melegen egyaránt a helyzet magaslatán áll, az S hajtáslánca nem villamosított, nincs az üzemi fék működését megelőző zavaró jelenség, a fékerő a pedállal egyenletesen adagolható.
A Cooper S az alapot jelentő Essential mellett Classic, Favoured és JCW Trim komfortszintekkel párosítható, utóbbi csak felszereltség (kvázi külső-belső optikai csomag), nem keverendő össze a JCW sportváltozattal, amiből egyébként nincs ötajtós. A szín, a kerék és a kárpit kiválasztása után már csak opciós csomagok választhatók, a teljes paletta XS, S, M, L és XL. A Favoured Trim tesztautó XL csomagot kapott, benne többek között elektromosan állítható és fűthető ülésekkel, elektrokróm belső tükörrel, kulcs nélküli kezeléssel, adaptív tempomattal, kibővített funkciójú LED fényszórókkal, parkoló segéddel és virtuális jelzésekkel segítő navigációval.
A háromajtós próbája után az ötajtós Cooper sem okozott csalódást. Vitán felüli, hogy akinek szüksége van a második üléssorra, annak kell a plusz két ajtó, ami felborítja ugyan a háromajtóssal szült klasszikus arányokat, a nyújtott karosszéria látványra nem előnyös, de ezt itt felülírja a jobb használhatóság. Ami a kisebb Cooperben szerethető, az megvan e nagyobban is, beleértve az utastér kialakítását, anyaghasználatát, valamint a műszaki tartalmat és a vezethetőséget.
A két karosszériaváltozat között – azonos Favoured komfortszint esetén – jelen állás szerint 380 ezer forint az árkülönbség, ami a 11 millió forint feletti alapárat figyelembe véve nem jelentős, így mindenki tetszése, belátása szerint választhat, hogy számára melyik az ideálisabb, a tetszetősebb, vagy ha úgy tetszik, akkor „minisebb”.
+ Karosszériavédelem
+ Be- és kiszállás (3 ajtóshoz képest)
+ Kényelmes első ülések
+ Szövetborítás
+ Általánosan jó kidolgozás
+ Felszereltség
+ Üvegtető használhatósága
+ Biztonságos menettulajdonságok
+ Vezethetőség, menetteljesítmények
– Infotainment kezelése
– Szellőzés (hátul)
– Kilátás
– Csomagtér
+ Nyomatékos turbómotor
+ Jó váltó
– Lassú irányváltások
+ Isofix (jobb elöl is)
+ Hatékony fékek
+ Vezetőasszisztensek
+ Várható értéktartás
– Ár
Krepsz Zoltán
Megjelent: Az Autó 2025/9.
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, így előfordulhat, hogy a benne szereplő egyes információk elavultak. Kérjük, hogy az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Szívesen olvasnál tartalmakat offline is? Fizess elő az AzAutó magazinjára. Az előfizetés díja 9 960 Ft / év.
A 32 európai ország autós újságíróiból álló Autobest 2026-tól átalakult – a neve is megváltozott: mostantól Autobest Conquest. A zsűritagok voksa már csak a szavazatok felét éri, a másik 50% a közönségtől érkezik0! A szavazás január 19-én indult online, a www.autobest.org, és a www.azauto.hu oldalon, és március 28-ig, a zárásig összesen közel 11 millió európai közönségszavazat érkezett a díj hat döntősére!
A lépcsőshátú Kia EV4 villanykompakt megosztó, de vitathatatlanul feltűnő jelenség, a műszaki töltet pedig nem okoz csalódást.
A fiatal kínai márka kompakt SUV-ja a Jaecoo 7 SHS-P Exclusive tölthető hibrid hajtással jól használható családi autónak tűnik, jó áron.
