Az MG berobbant Magyarországra, országosan 22 kereskedéssel indul és az első kínai márka lehet, amely komoly szeletet hasíthat ki magának a hazai autópiac tortájából.
A britből kínaivá lett MG átalakulását röviden összefoglaltuk az MG 5 EV bemutatójában (20–21. oldal), a méreteit tekintve a kis és kompakt crossoverek között egyensúlyozó ZS-ről pedig annyit érdemes tudni, hogy itthon egyelőre ez a modell a márka belépője, s nem titkoltan a Suzuki Vitara kihívója. Ha már ezzel kezdtük, nézzük a legfontosabb méretbeli különbségeket.
Az MG tengelytávja 8, karosszériája 15 centivel hosszabb a Suzukiénál, továbbá a kínai autó egyaránt 34 mm-rel szélesebb és magasabb is. Belül a Vitara – a saját mérésünk alapján, könyökmagasságban – elöl 45, hátul 5 mm-rel szélesebb, viszont a ZS vezetői üléspozíciója magasabb, a hátsó láb- és fejtere tágasabb, továbbá a csomagtartója is nagyobb: alapból 86, teljes bővítés esetén már 256 l-rel. Ami a megjelenést illeti, a magas övvonalú, robusztus kiállású, alul körben műanyaggal védett kasztni arányai nem rosszak, ám a 17 colos kerekek számlátomást kicsik alatta és ennél a méretnél pluszpénzért sem vehetők nagyobbak, csak privát.
A kulcs nélkül kezelhető ajtók tágra nyílnak, a burkolatuk igényes: párnázott könyöklő és betét jutott előre és hátra, a zseb hátul is palacktartós, a műanyagok tapintásra kellemesebbek, mint a fő versenytárs Suzukiban. A Luxury vezetőülése elektromosan mozog, a fixen 495 mm hosszú lap azonban nem billenthető és a támlaív sem szabályozható; a hosszú távú kényelem mindezek ellenére megvan, az ülőlap magassága a talajtól mérve 615-675 mm között állítható. Az enyhén lépcsős pedálrend megszokható, a kormányoszlop tengelyirányú mozgathatóságának hiánya viszont fájó pont – és legyünk őszinték, érthetetlen is.
A kilátás csak oldalra jó, elöl az A-oszlopok és a tövükbe tett tükrök, hátul a C-oszlopok holttere zavaró, utóbbiaknál a kis üvegek semmit nem segítenek. Jó hír, hogy Luxury szinten nemcsak tolató-, hanem 360 fokos panoráma kamerát ad az MG; a grafika nem különösebben látványos, de a tükör aljára tett optikákkal még az oldalképek is külön láthatók, így valóban centizhetők a padkák, a szegélyek.
Összességében nagyon tetszett a ZS anyag- és általánosan jó összeszerelési minősége, a rengeteg puha, párnázott felület kellemes légkört teremt, a hangulatot piros cérnás varrásokkal, logókkal és karbonhatású betétekkel dobták fel, csillogó zongoralakkból – hála az égnek – csak a szélső szellőzők köré jutott, ott nem zavarnak. Egyébként az ülések tömése is puhább a megszokottnál, de nem olyan süppedősen, mint a régi francia autókban. A kacattartók számát és méretét tekintve nem ért csalódás, a szokott helyekre tehetjük a holmikat, az USB portok a még elterjedtebb A-típusúak, előre jutott egy az okostelefon tükrözéséhez és még egy tölteni, vagy pendrive-ról zenét hallgatni.
A műszeregység vetített, de a fedélzeti számítógép lapozásától eltekintve nem konfigurálható, a fordulatszámmérő változó számsora idegesítő, ahogy a startstop működésénél az állandóan felugró ablak – utóbbi felesleges, mert külön piktogram is jelzi. Érdekes, hogy külső hőmérőt nem találtunk, a nyelvek közül pedig angol, olasz és spanyol állítható be, más nem. Az infotainment „lebegő” érintőképernyője 10,1 colos, a hardver lehetne erősebb, mert a betöltés és a parancsokra reagálás egyaránt lassú, ellenben a menü nincs túlbonyolítva, a három legfontosabb elem a főképernyőt uralja, feltűnő színekkel.
A navigáció grafikája (a panoráma kameráéhoz hasonlóan) kissé mórickás, viszont jó a keresője, a légkondinál – ami csak egyzónás és manuális – nem kell a ventilátor fokozat és a hőfok miatt a menüben turkálni, ezekhez fizikai gombokat találni a képernyő alatti sorban. Hátul csak a szellőzőket és a kihajtható középső kartámaszt hiányoltuk; a kenguruzsebektől a dupla USB-portig minden megvan, a helykínálat pedig a szériában adott üvegtetővel is nagyvonalúbb, mint a sokat emlegetett Vitarában.
Itt jön a képbe a hosszabb tengelytáv, ugyanakkor azt is meg kell említeni, hogy a hosszabb (445 helyett 500 mm-es) ülőlapok miatt a Suzuki hátsó ülései jobban alátámasztják a combokat, kényelmesebbek. Középen nem extrém magas a padlót merevítő alagút, felette a konzol sem tolakszik mélyen a lábtérbe, így rövidtávon akár három felnőtt is utazhat, feltéve, ha nem szumó birkózók. A csomagtartót már említettük, a 448–1375 l jó érték ebben a kategóriában, fekete pont jár azonban a magas (800 mm-es) rakodóperemért és a csomagrögzítő szemek hiányáért.
Bár nagyon várjuk, hogy kipróbálhassuk a belépő 1,5-ös szívó benzinest (106 LE), az 1,0 l-es turbós kellemes meglepetéssel szolgált. Háromhengerességét hidegen is alig érezni, olyan simán és kiegyensúlyozottan jár, a hangja forgatva sem válik zavaróvá, az erőleadása egyenletes. Igaz, relatíve későn, 2500-3000/perc környékén kap igazán erőre, de akkor sem úgy, mint a legtöbb hasonló feltöltött gép: nincs az a kellemetlen, hirtelen vágta, mint amikor a békésen poroszkáló lovat fenéken csúzlizzák.
A hatos kéziváltó kezelésével sincs különösebb probléma, a kar pontosan megvezetve, rövid utakon jár, a kapcsolási érzet jó, viszont az áttételezést szerintünk a kelleténél kicsit hosszabbra vették: 130 km/h-nál hatodikban 2700/perc a fordulat. A 111 LE-s motor erőtartaléka nem lehengerlő, a 160 Nm messze nem kiugró érték az 1,0 l-es géposztályban, ám mást jelentenek a száraz adatok, és mást a valóság, mert a csúcsnyomaték 1800-4700/perc között végig él, s így összességében a ZS megugorja az elvárható szintet. A tesztet 7,2 l/100 km-es fogyasztással zártuk, városban 8,5-9,5, autópályán 7,5, országúton 5,5 l volt a jellemző érték, a légkondi folyamatos használata mellett.
Amivel a MG ZS szerintünk valóban belophatja magát a vásárlók szívébe, az a menetkomfortja. Az elöl McPherson, hátul csatolt lengőkaros felfüggesztés mellőzi a trükköket, csupán mind a rugózást, mind a csillapítást a megszokott európai átlaghoz képest lágyabbra, puhábbra vették; s itt jönnek még a képbe a már említett puha ülések és a normális oldalfalú gumik.
Az összkép megdöbbentő, a MG a kisebb úthibákról szinte nem vesz tudomást, a nagyobbakat pedig lekezelő fölényességgel kezeli, ha valami, akkor a hazai utakra ez a hangolás valóban aranyat ér. Persze, az éremnek két oldala van, az ívmenet igencsak billegős, fékezéseknél nagyokat bólint a karosszéria és az alulkormányzottság is hamar jelentkezik, ha a kanyartempó tekintetében optimistábbak vagyunk a kelleténél. A fordulókör átmérője 11,1 m, a kormány középállásban meglepő holtjátékot mutatott, amiben valószínűleg a működtető villanymotor programozása a ludas.
Nem komoly hiba, csak bosszantó apróság, mert inkább erre fordítottak volna figyelmet, mintsem a három állásban választható rásegítésre, annak ugyanis nem sok értelme van, egyedül Dynamic-ban tűnt úgy, mintha „húzósabb” lett volna a nem közvetlen, 2,8 fordulatos kormányzás. A fékek normál használat mellett hidegen és melegen egyaránt jól vizsgáztak, a hátsó kerekeket is tárcsák lassítják, viszont elektromos rögzítőféket és Auto Hold-ot csak automata váltó esetén ad az MG. A vezetősegédek közül egyedül holttérfigyelőt kap a ZS, ezen a téren még egyértelmű a lemaradása a versenytársaihoz képest, ami valószínűleg változni fog a jövőben.
Nézzük az összképet. Itt egy kínai márka ismert névvel, s olyan termékkel, amely minden szempontból abszolút vállalható. A ZS nem tökéletes, vannak hibái, zavaró hiányosságai, de konkrétan gyenge pontja nem igazán, s amit ígér, azt nyújtja, csalódások nélkül. A felszereltsége nívós, olyannyira, hogy voltaképpen ez jelenti a márka jelenlegi árelőnyét. Jár hozzá 7 év vagy 150 ezer km-es garancia, amit eddig csak a Kia tudott felmutatni, az értéktartás egyelőre még bizonytalan, de a bizalom alapját az MG megteremtette, innentől a vásárlók térfelén pattog a labda. A piaci környezet szerencsétlen, az elszállt árak, az infláció, a háborús helyzet nehezített pályát jelent, ennek ellenére nem lepődnénk meg, ha a hazai eladásoknál a ZS hamarosan pozíciót fogna magának a legnépszerűbb típusok között.
+ Általánosan jó minőség
+ Beszállás, helykínálat
+ Puha felületek
+ Infotainment kezelése
+ Nagy csomagtér
+ Menetkomfort, kátyútűrés
– Kormányzás (holtjáték)
– Menettulajdonságok
– Kilátás
– Kormányoszlop állíthatósága
– Szellőzés (hátul)
– Magas rakodóperem
– Csomagrögzítők hiánya
+ Csendes, sima járású motor
+ Váltó kapcsolási érzete
– Áttételezés
+ Hat légzsák
+ Hatékony fék
– Hiányzó vezetősegédek
+ Ár
+ Felszereltség
+ Hosszú általános garancia
– Bizonytalan értéktartás
– Rövid rozsdagarancia
Krepsz Zoltán
Megjelent: Az Autó 2022/10.
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, így előfordulhat, hogy a benne szereplő egyes információk elavultak. Kérjük, hogy az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Szívesen olvasnál tartalmakat offline is? Fizess elő az AzAutó magazinjára. Az előfizetés díja 9 960 Ft / év.
A 32 európai ország autós újságíróiból álló Autobest 2026-tól átalakult – a neve is megváltozott: mostantól Autobest Conquest. A zsűritagok voksa már csak a szavazatok felét éri, a másik 50% a közönségtől érkezik0! A szavazás január 19-én indult online, a www.autobest.org, és a www.azauto.hu oldalon, és március 28-ig, a zárásig összesen közel 11 millió európai közönségszavazat érkezett a díj hat döntősére!
A lépcsőshátú Kia EV4 villanykompakt megosztó, de vitathatatlanul feltűnő jelenség, a műszaki töltet pedig nem okoz csalódást.
A fiatal kínai márka kompakt SUV-ja a Jaecoo 7 SHS-P Exclusive tölthető hibrid hajtással jól használható családi autónak tűnik, jó áron.
