A Mercedes-Benz E-osztály olyan, mint az eminens diák, aki minden tárgyból 5-öst akar szerezni. Vajon megérdemli a kitűnő bizonyítványt?
Rég elmúltak már azok az idők, amikor hosszú évekig lehetett egy-egy új típust fejleszteni, tökélyre csiszolni, s utána a piaci karrier sem jellemzően 6-8 évig tartott, mint mostanság. Pörög a biznisz, pazarló fogyasztói társadalomban élünk, amely szituációhoz olyan konzervatív márkának is igazodni kell(ett), mint a Mercedes.
És ez azért kemény dió, mert a gyökeresen megváltozott körülmények ellenére az „autó feltalálójától” mindenki ugyanúgy maximumot vár el, hiszen az ismert mondás szerint csak egy Mercedes lehet Mercedes, ha innovációról, biztonságról, minőségről vagy kényelemről van szó. Ám az állandó kényszer, hogy a presztízs miatt nem csak jónak, de elsőnek kell lenni, bizony, a stuttgarti gárdát is nemegyszer falhoz állította már.
Az E sem maradt szeplőtlen: a legendás 124-es után a pápaszemes 210-es rozsdásodási hajlamai, majd a 211-es elektronikai bakijai döglött légyként pottyantak az amúgy finom levesbe. Az E a legfontosabb autója a Mercedesnek – az eladási számok ellenére –, mert az ocsú a búzától itt, a nagyautók között, a felső-középkategóriában válik el. A luxus S más dimenzióban mozog, míg a C (képességei, tudása ellenére) még „kisautóként” él a fejekben, így kvázi az E testesíti meg leginkább a márka értékeit, ebben érnek össze a szálak.
A karosszériáról nincs sok mondanivaló, a 6,5 centi híján ötméteres, bő 2,9 m tengelytávú limuzin eleganciát és nyugalmat sugároz, a korábbinál szélesebb hátsó lámpákkal igazodva az aktuális formanyelvhez. A vevőnek dönteni kell: ha ragaszkodik a gépháztetőn álló csillaghoz és a klasszikus hűtőmaszkhoz, akkor bukja a tesztautón is látható sportos AMG Line és Styling csomagokat, s az ezzel együtt járó, illetve választható dolgokat, mint a csillagos maszkot, a karbon dekorációt, az AMG alufelniket és más külső-belső részleteket.
A modellfrissítés ellenére a pult nem az új C-ben és S-ben már használt, középen nagy kijelzős változat – azt a vadonatúj E fogja megkapni –, itt még egymás mellett van a vezető előtti és az MBUX telematikai rendszerhez kapcsolódó, két 12,3 colos képernyő. Utóbbi vezérelhető a kormányról és a középkonzolra tett érintőpadról, de egyik sem öröm: előbbinél sikerült elrontani a korábban sokat dicsért hüvelykujjas „simogatót”, az egérmutatóval való dirigálás pedig hasonlóan körülményes és gyakran idegesítően öntörvényű, mint a Lexusokban.
Az E-ben jó ülni, amit mi sem bizonyít jobban, hogy a hangulatát tekintve ingerszegény, komor színvilágú tesztautóból sem akaródzott nagyon kiszállnunk. A helykínálat, az anyagminőség, a szépen kidolgozott számos részlet összességében élhető teret alkot, és van elegendő tároló a személyes holminknak is. Az első ülések formázása kiváló: hosszú az ülőlap (510–570 mm), remek az oldaltartás, mi kedveljük a szövetkárpitokat is, de a műbőr szerintünk minden német prémiummárkánál olcsóhatású, ahogy itt szintén. Amin meglepődtünk, az a masszázs helyett adott kinetikus funkció (hosszú úton lazító ülésmozgatás), valamint a mély üléshelyzet (ülőlap magassága a talajtól 440-480 mm).
A mozgatógombokat az ajtókra tették, ez szinte márkavédjegy, ám a menüben megadhatjuk a testmagasságunkat és az autó hozzánk igazítja az ülést – kipróbáltuk. Enyhén szólva, messze kerültünk az ideális pozíciótól, a volánhoz túl közel, magasan és meredek támlával úgy ültünk, mint majom a köszörűkövön. A kilátást korlátozzák a tükrök és az alul széles A-oszlopok, a forgalomban megállva felugró kamerakép segít, hogy a lámpák alatt ne kelljen nyújtózni, a holttérfigyelő pedig ajtónyitáskor is aktív, jelez, nehogy rossz pillanatban szálljunk ki.
A panorámakamera már-már vizuális élményt ad, a navigáció virtuális valósággal terel a célunk felé, ahová megérkezve a parkolásnál ügyes inasra bízhatjuk a manővert. Hatékony a szellőzés – a legfontosabb parancsoknak jutott dedikált gomb a középkonzolon –, a napfénytető viszont csak akkor billenthető, ha a teljes árnyékolást eltüntettük, s ez így rossz. Az E nagy kocsi, de felesleges csodálkozni: hátul is elsősorban két utassal kalkuláltak (elég rápillantani a gátként emelkedő padlóalagútra), akik kényelmet igen, de tánctermi tágasságot nem kapnak.
Szellőzőkből a B-oszlopokra is jutott, nem csak középre, a burkolatok, dekorációk minősége egyenértékű az első soréval, itt már kínos lenne a spórolás, így hangulatfényektől a pohártartókig van minden. Amivel a tervezők mellélőttek – igaz, nem önszántukból –, az a csomagtartó. Mivel az E villanyosítása utólagos, egyszerűen nem volt ideális helye az akkunak, ezért tették hátra. Az eredmény: sok helyet rabol (az eredeti 540-ből 370 l maradt) és a 15 centis lépcső rontja a pakolhatóságot. Szerény vigasz, hogy a támlák ledöntésével a tér bővíthető.
A Mercedesnél már általános az integrált generátoros könnyű hibridek jelenléte, itt azonban sokkal többről, kívülről tölthető, s így a tisztán elektromosan futható táv miatt zöld rendszámra jogosult hibridről van szó. Van ilyen E dízelből is, a 300 e azonban benzines: a 2,0 l-es, turbós négyhengerest (211 LE) a kilencfokozatú automata váltóhoz beépített 122 LE-s villanymotor (440 Nm) egészíti ki. Ha teljesen fel van töltve a 13,5 kWh-s akkumulátor, akkor a rendszer legfeljebb 320 LE-t és 700 Nm-t képes „összedobni”, a hajtás jelen esetben 4MATIC össz-, egyébként alapból hátsókerekes.
A kormányzás, a felfüggesztés, a gázreakció és az ESP működését befolyásoló menetvezérlővel van lehetőség egyedi konfigurálásra, de eleve bőséges az „á la carte” menü: hibrid Comfort, Sport és Sport+, tisztán villanyhajtású Electric (160 km/h-ig), elektromos üzemet preferáló hibrid Eco, valamint az akkutöltöttséget szinten tartó Battery Level. Mindezeken felül variálhatunk a regeneratív fékkel, a kormányfülekkel pöccinthetünk háromféle (normál, -1, -2) erősséget, vagy ki is kapcsolhatjuk, s így hosszan, lendületből gurulhatunk. Az Eco asszisztens részeként létezik továbbá Auto állás, amely Comfort, Electric, Eco és Battery Level üzemmódban aktív.
Mivel az asszisztens figyeli az útszakasz tulajdonságait (kanyar, körforgalom, sebességkorlátozás), valamint az autó előtt haladó jármű távolságát, érdekes élmény megtapasztalni a direkt fékezés nélküli lassítást, ami viszont csak a biztonságos követési távolság tartását szolgálja, soha nem olyan erős, hogy helyettesítse a sofőrt, ha komolyabban kell taposni a pedált.
A vezethetőségbe nehéz belekötni. A feláras légrugózás kényeztet, a közvetlen, 2,2 fordulatos kormánnyal krémesen finom és pontos az irányítás, a fékek satuként fognak, az ívmenetek tempósan is stabilak. A stressz-mentes, csöndes, kilencedikben 130-nál is csupán 1600/perc fordulattal történő suhanásba egyedül a gördülési zaj tud picit belerondítani, illetve ha odalépünk, a motor kulturálatlan hangon kezd „feleselni”.
Erő van bőven, 5,8 s a százas gyorsulás, 130-nál padlógázra ötödikig kapcsol vissza a váltó, a rugalmasság meggyőző. Nézzük a fogyasztást, ami sok mindentől függ. Így nyár végén 45-50 km-t autóztunk egy szuszra villannyal, majd amikor lemerült az akku, a számítógép szerint – már hibrid üzemben – ehhez még 13-18 km-t tett hozzá a rendszer, amíg elértük a 100 km-t, s így jött ki 4,7 l/100 km benzinből és 8,6 kWh/100 km áramból.
Ha nem töltöttünk, azaz kizárólag hibridként autóztunk, 8,2-9,5 l között ingadozott a vegyes benzinfogyasztás, míg tisztán elektromos üzemben 24-26 kWh fogyott százon, tehát a matek az akkuhoz mérten hellyel-közzel kijön, de télen áramból biztosan több fogy majd, illetve csökken a hatótáv. Tölteni kétféleképpen tudunk (egyenáramú gyorstöltésre nincs lehetőség), a 230 V-os otthoni hálózatról, konnektorból 6-8 óra is eltelik, mire telenyomjuk az akksit, de jár az autóhoz Type2-es töltő, ami 7,4 kW-ot tud, tehát 2 óra alatt meglehetünk, s ebbe már simán belefér egy mozi, egy kényelmesebb ebéd, vagy bevásárlás.
És eme utolsó mondattal lelőttük a poént – hűséges olvasóink előtt már nem először. Azaz akinek nincs türelme a rendszeres töltéshez, annak oda a villannyal spórolás lehetősége és felesleges alaphangon 22,8 millió forintért ilyen, önmagában hibridként nem kiugróan hatékony, ráadásul csak 50 l-es üzemanyagtartállyal szerelt autót venni (a 30 milliósra extrázott tesztautót már nem is említve); hosszú távon jobban járhat egy dízellel, vagy az E esetében akár a dízel-hibriddel, hogy megmaradjon a zöld rendszámos előny.
Eminens? Mindent összevetve, versenytársaihoz hasonlóan az E-osztály sem hibátlan, de nehéz rajta komoly fogást találni: kényelme, tudása, minősége, biztonsága, vezethetősége az Audival, BMW-vel, Jaguarral, Lexusszal, Volvóval fémjelzett kategória élmezőnyébe emeli, és mint autó, megérdemli a kiváló bizonyítványt. Hogy hibridként viszont kinek éri meg, azt már nem nekünk, hanem a vásárlóknak kell eldönteni, ők tudják, mire akarják használni.
+ Hibátlan lemezmunka
+ Nagy szögben nyíló ajtók
+ Helykínálat (elöl)
+ Kényelmes ülések
+ Kidolgozás, anyagok
+ Menettulajdonságok
+ Komfortos felfüggesztés
+ Pontos kormányzás
– Helykínálat (hátul)
– Rossz kilátás
– Infotainment kezelése
– Napfénytető árnyékolója
– Csomagtartó kialakítása
+ Erős, nyomatékos hajtáslánc
+ Gázreakció
+ Váltó
+ Regeneratív fék
– Motorhang (fordulaton)
+ Összkerékhajtás
+ Hatékony fék
+ Vezetősegédek
+ Várható értéktartás
+ Garancia
– Fogyasztás (gyári ígéret)
– Ár, extrák
Krepsz Zoltán
Megjelent: Az Autó 2021/10.
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, így előfordulhat, hogy a benne szereplő egyes információk elavultak. Kérjük, hogy az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Szívesen olvasnál tartalmakat offline is? Fizess elő az AzAutó magazinjára. Az előfizetés díja 9 960 Ft / év.
A 32 európai ország autós újságíróiból álló Autobest 2026-tól átalakult – a neve is megváltozott: mostantól Autobest Conquest. A zsűritagok voksa már csak a szavazatok felét éri, a másik 50% a közönségtől érkezik0! A szavazás január 19-én indult online, a www.autobest.org, és a www.azauto.hu oldalon, és március 28-ig, a zárásig összesen közel 11 millió európai közönségszavazat érkezett a díj hat döntősére!
A lépcsőshátú Kia EV4 villanykompakt megosztó, de vitathatatlanul feltűnő jelenség, a műszaki töltet pedig nem okoz csalódást.
A fiatal kínai márka kompakt SUV-ja a Jaecoo 7 SHS-P Exclusive tölthető hibrid hajtással jól használható családi autónak tűnik, jó áron.
