A Honda mifelénk kizárólag ötletes hibrid hajtásláncával árulja az új HR-V-t. A finom kidolgozású kompakt SUV hátul méreteit meghazudtolóan tágas.

1998-as megjelenésekor a HR-V első sorozata óriási feltűnést keltett, nem csak vonalaival, kialakításával is, hiszen a Honda emelt hasmagasságú kombi-szerű, éppen 4 m hosszú kompaktjáról nehéz volt eldönteni, hová is próbál tartozni.

Bár árulták összkerék-hajtással nem volt terepjáró, és elég volt csak ránézni, hogy kiderüljön nem kombi, és nem is ferdehátú. Ma már tudjuk, hiszen az autóipar minden szegletéből ez ömlik ránk: az első HR-V valójában korai SUV volt.

Sokáig, egészen 2006-ig gyártották, de az újabb sorozatra 2013-ig kellett várni; sokáig futott, hiszen utódja az aktuális generáció, ami 2021 végén érkezett.

Karosszéria

Az új HR-V alapja a márka új Jazz-t is hordozó, eleve hibrid hajtásra tervezett padlója, de a karosszéria itt hosszabb és szélesebb is. A megjelenés hatásos, a HR-V valós méreteinél nagyobbnak tűnik, és már az első találkozás minőséget sugároz: az élek pontosan futnak, az illesztések mindenhol szűkek és egyenletesek, a kilincs finoman mozdul, az ajtó határozott, tompa kattanással záródik.

Utastér

Nem kell magasra ülni (az ülőlap 66–70 cm-re van a talajtól), a kissé rövid lapú, alapvetően kényelmes vezetőülés mégis magasabbnak érződik a kelleténél, mert 180-185 centis alkattal már zavaróan közel plafon. Az ok: a tankot – akárcsak a Jazz-ben – itt is az első ülések alá építették be, mert hátul kellett a hely a hajtás, kívülről nem tölthető, kicsi, mindössze 1,08 kWh-s lítiumionos akkujának. Bent még az illatok is jellegzetesen hondásak, a részletekről és a formákról nem is beszélve; aki ült már 2010 utáni Hondában azonnal otthon érzi magát.

A rendeltetésszerűen fogdosott felületek mind kellemes tapintásúak, a kapcsolók finoman működnek és nagyon jó, hogy a fűtés-szellőzés kezeléséhez nem kell az érintőképernyő menüiben kotorászni.

A magara emelt képernyő jól kezelhető, gyors, és a működése is gyorsan kitanulható (a fedélzeti számítógép menüje kicsit bonyolultabban működik). A kilátás előre a mai átlagot mutatja, a laposan futó első oszlopok sokat takarnak, és a szélvédő lapos szöge miatt a belső tükör is nagy helyet foglal el a látómezőből.

Ma már ritkaság, hogy kellemesen keskeny a műszerfal, és, hogy az átlagtermetű vezető is rálát a motorháztetőre; ez a parkolási műveletekben sokat segít. A vaskos jobboldali B-oszlop balra kanyarodáskor útban van, a kilátás hátrafelé nagyon korlátozott, de a minden HR-V-ben alapáras tolatókamera tökéletes képet szolgáltat és az erős tolatólámpák miatt sötétben is jól használható.

Kacathelyekből nem áll jól a HR-V, kesztyűtartója ugyan méretes, és a vezető bal térdénél is van egy nehezen elérhető, nyitott műszerfali rekesz, de a „váltókar” előtti (az Advance Style-ban induktív telefontöltős) mélyedést a középkonzol kialakítása miatt nehéz elérni, feljebb a polc keskeny, a béleletlen ajtózsebek pedig rövidek, és menet közben szintén nehézkesen használhatók. Így marad a középső pohártartó, és a könyöktámasz doboza…

Hátul rosszabb a helyzet, az ajtókon egyáltalán nincsenek rekeszek és a középső könyöklőből is hiányzik (csak két pohártartó van benne), cserébe mindkét üléstámlára tettek zsebet és a középkonzol hátranyúló végében is van egy üreg. A hátsó tér az első szöges ellentéte: az autó méreteit – főleg tengelytávját – meghazudtolóan tágas.

A belső szélesség alig kisebb, mint elöl, a fejtér azonban kimondottan tágas, a lábaknak pedig teljesen hátra tolt első ülésekkel is legalább 27 centi jut! A hajtáslánc akkuja teljes egészében a csomagtartó padlója alatt utazik, így a hátsó üléssort is lejjebb szerelhették. A padlómerevítő alacsony, nem zavarja a középen ülőt, de a hátsó ülőlap lehetne hosszabb. A pad csak a szélső helyeken formázott eléggé. Nagyon jó, hogy hátul középen is vannak szellőző levegőbeömlők!

A csomagtartó kidolgozása mintaszerű, kellemes anyagok, pontos részletek, mérete azonban átlag alatti. Az előző HR-V-ben még 470 l-es volt az üreg, itt már csak 319, és az akku miatt a padlórekesz is egyetlen keskeny – bár mély – gödör.

A csomagtér itt motoros mozgatású ajtaja nem nyílik magasra, befelé nincs küszöb, és az átemelési magasság sem nagy. A csomagrögzítő kevés, szatyorakasztóból is csak egyet kapunk. Azzal, hogy az akku nem a hátsó sor helyét korlátozza nem csak a fejtér bővült, a dolog a hajtogathatóságnak is jót tett: a támlarészeket előre billentve az ülőlapok aszimmetrikus osztás mentén lesüllyednek, ezzel a bővített csomagtartó padlója teljesen sík, és ma már szokatlan módon nem is emelkedik előrefelé.

Motor, erőátvitel

Az indítás nyomógombos, de a hajtáslánc, amit kezel kicsit sem átlagos. A felépítés nem új, hiszen például az aktuális Jazz-ből és a CR-V-ből is ismerős: a működés valóban benzin-elektromos, vagyis az Atkinson ciklusú, változó vezérlésű szívó, és szívócső befecskendezéses benzinmotor (107 LE) az esetek túlnyomó többségében tényleg csak generátort hajt, így táplálja a hajtás 131 LE-s (253 Nm) villanymotorját, ami pedig az első kerekeket forgatja.

Ebből a kialakításból következik az is, hogy a HR-V teljesítményét és menetteljesítményeit nem a benzines, hanem a villamos gép képességei határozzák meg. Illetve nagyobb sebességnél igazából nem is annyira, ugyanis azokban a terhelési tartományokban (országút, autópálya) ahol a benzines hajtás összhatásfoka jobb (illetve a villanymotor fordulatszáma már túl magas lenne), az 1,5-ös közvetlenül is bekapcsolódik a kerekek forgatásába, úgy, hogy egy automatikus működésű kuplungon át egyenesen a differenciálműbe hajt be. Ilyenkor a hajtáslánc számítógépe a villanymotort le is választhatja a kerekekről.

A kétféle hajtásmód az átmeneti üzemállapotokban együtt is képes dolgozni, illetve az akkunak és a hajtó motornak áramot természetesen nem csak a benzines főtengelyére szerelt generátor tud termelni, hanem motorfékben maga a hajtó elektromos gép is.

A mindennapokban mindez különleges vezetési élménnyé áll össze, hisz a benzinmotor működésének, fordulatszámának az esetek túlnyomó részében valóban semmi köze az autó terheléséhez, sebességéhez.

Hogy ez ne frusztrálja túlságosan az átlagos vezetőt, a Honda mérnökei igyekeztek a benzines fordulatszámát menet közben a lehető legjobban a sebességhez hangolni, sőt, időnkénti fordulatszám-esésekkel még sebességváltásokat is imitálnak, pedig a HR-V-nek egyáltalán nincs is sebességváltója! A kormány mögötti kapcsolófülek a motorfékhatás szabályozására valók.

Csak a műszeregység bal oldala képernyő, a jobbon a sebességmérő analóg, de a grafika profi, így az összkép is harmonikus. A baloldali részre a hajtás energiaáramlási folyamatábrája (hogy éppen mi hajt) is kitehető, és akinek hiányzik a fordulatszámmérő, nagy töltés-hajtás mutatót is megjeleníttethet itt.

Fordulatszámmérőt nem lehet, hiszen a fent leírtak szerint az 1,5-ös fordulatszámának nincs sok köze a leadott teljesítményhez és az autó sebességéhez sem. Tisztán elektromos üzemmód az akku mérete miatt nem választható, ügyes gázpedálkezeléssel azonban, városban akár 2 km-t is össze lehet hozni benzinégetés nélkül.

A Normal és az Eco mellett Sport üzemmód is van, a HR-V dinamikája alig változik tőle, sőt a vezetési élmény minden üzemmódban alapjaiban hasonló. Nagyjából 70 km/h-ig csendesen dolgozik a benzines, és az akku töltöttségétől függően gyakran le is áll; a gördülés nem zavaró, és a szélzaj is minimális.

Itt azonban a gázra lépve – és nagy terheléssel városi üzemben is – az 1,5-ös, a legjobb fajlagos hatásfokot keresve felüvölt, miközben a Honda csak ezzel messze nem arányban állóan gyorsul: úgy érezzük, kínlódik a szerkezet.

Az érzés, és a hanghatás sokkal határozottabban jelentkezik országúton, vagy egy-egy autópályás előzésnél. Egyenletes 130 km/h-s utazótempóval csendes az utastér, a benzines ilyenkor már mindig forog, a gördülés nem zavaró, csak a nagy külső tükrök felől hallatszik csendes fütyülés.

Az egyszerű szerkezetű, hátul csatolt lengőkaros, elöl McPherson futómű kényelmes hangolású, az akku többlettömege jót tesz a komfortnak és a kanyarstabilitásnak is: végletekig semlegesen viselkedik a Honda, és szélsőséges helyzetekben is biztonságosan, kiszámíthatóan alulkormányzott.

Az egyenesfutás nagyon pontos, a mindössze 2,5 fordulatos kormány nem zavaróan steril, a kanyarodási oldaldőlés minimális. Városban is jól boldogul a HR-V, tükrei nagyok, és a szinte állandó tisztán villanyos működés miatt csendes is. A LED-es fényszórók nagyon hatásosak!

Felszereltség

A Honda csak ezzel a hajtáslánccal, és háromféle felszereltséggel árulja a HR-V-t. Az ellátmány gazdag, már az alap Elegance szinten is jár a hat légzsák, a táblafelismerő,
a vészfék asszisztens, a sávtartó, a tempomat, a kulcsnélküli rendszer (távnyitásra is alkalmas telefonos alkalmazással), az elektromosan behajtható külső tükrök fűtése, az esőérzékelő, az ülésfűtés, az első-hátsó parkolóradar, a tolatókamera, a légkondi, a kihangosító, a navigációs rendszer, a két USB-csatlakozó, az adaptív LED-es fényszóró, és a 18 colos alufelni-készlet.

A rendelhető extrák között csupán egyetlen külön tétel, a 220 000 forintos metálfényezés szerepel, minden máshoz feljebb kell lépni az Advance, vagy az Advance Style fokozatra.

A hazai piacon gazdag felszereltsége és technikás hajtáslánca ellenére drága a HR-V, alapára lapzártánkkor 10 399 000 forint volt. Ezért egy négytagú családnak teljes értékű utasterű, de kompromisszumos csomagtartójú utazóautót ad a Honda, magas műszaki színvonalon, átlagos menetteljesítményekkel, bizonyos szempontból megszokandó viselkedési jellemzőkkel és hihetetlen takarékossággal: saját mérésünk alapján a vegyesüzemi átlag 5,7 l/100 km-re jött ki!

A Honda HR-V 1.5 i-MMD és néhány konkurense

Honda HR-V 1.5 i-MMD Advance Style adatlapja

Karosszéria, felfüggesztés

+ Pontos egyenesfutás
+ Kényelmes futómű
+ Pontos kormányzás
+ Bőséges lábtér hátul
+ Színvonalas kidolgozás
+ Jó fékek
+ Semleges kanyartulajdonságok
+ Ötletesen bővíthető csomagtér
+ Alacsony rakodóperem
– Szűk fejtér elöl
– Rövid ülőlapok
– Rosszul használható rakodóhelyek
– Szűk csomagtartó

Motor, erőátvitel

+ Takarékos hajtáslánc
+ Visszafogott rezgések
+ Magas műszaki színvonal
– Magas fordulaton hangos benzines
– Gyenge rugalmasság (városon kívül)

Biztonság

+ Gazdag biztonsági felszereltség alapáron
+ Jó pedálrend
+ LED-es fényszórók alapáron
– A holttérfigyelő feláras

Költségek

+ Hosszú hajtáslánc-garancia
+ Fogyasztás
+ Várhatóan jó értéktartás
– Rövid szervizciklus

SZG

Megjelent: Az Autó 2022/6.

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, így előfordulhat, hogy a benne szereplő egyes információk elavultak. Kérjük, hogy az olvasása során ezt vegye figyelembe!