Itt a Honda Civic tizenegyedik generációja, de kizárólag hibrid hajtáslánccal. Vajon így mennyire maradt sportos?

A Honda Civic a világ legnépszerűbb autóinak egyike, amiből 1972 óta több mint 27 milliót gyártottak – ez tíz generáció termése. Az aktuális tizenegyedik már hozzánk, Európába is megérkezett és a japánok kézzel-lábbal jelzik, hogy nyugodjunk meg, készül a Type-R, lesz itt móka és kacagás, csak nyeljük le az e:HEV hibridet.

Mert Európa úgy „kizöldült” az utóbbi években, hogy rendes (igaz, már a Hondánál is turbós) benzinmotor és kéziváltó mifelénk szóba sem jöhet – hát itt tartunk. A műszaki tartalomról azonban majd később, először nézzük a kasztnit, amely azt sugallja, hogy nem a Hondánál dolgoznak a formatervezés nagyágyúi.

Az előző, a tengelytávjánál 37, a teljes hosszúságát tekintve 33 mm-rel rövidebb, ugyanakkor 2,5 centivel magasabb Civicet sok kritika érte az elnagyolt részletei miatt, ezért most az összes sallangtól megszabadultak. Az eredmény: az embléma nélkül nehezen beazonosítható új autóval némiképp átestek a ló túloldalára, amely viszont a márkához illően kiváló minőségű – a rések szűken tartottak, az ajtók leheletfinoman nyílnak, csukódnak. A váz torziós merevsége elképesztő, ami oroszlánrészt a közel megtízszerezett hosszúságú szerkezeti ragasztásnak köszönhető – a Civic alapból hozza azt, amit az extra megoldásokkal merevített előző Type-R!

A Honda Civic utastere

Az ajtók kellően tágra nyílnak, a be- és kiszállás mégis körülményes, mert elöl szokatlanul mélyen, ha úgy tetszik sportosan ülünk. A vezetőnél, az 500 mm hosszú ülőlap magassága a talajtól 400–480 mm között állítható. Ezzel is magyarázható, hogy a fejtér napfénytetővel sem szűk, széltében pedig tényleg nagyvonalú a mért 1,53 m. A pult nem tolakszik mélyen befelé, ráadásul a kialakítása lapos, nem tornyosul előttünk falként, ami ugyancsak pozitív hatással van a térérzetre.

A pedálrend hibátlan, tág határok között, négy irányban mozgatható a kormányoszlop és az átlós nézettől eltekintve jó a kilátás is – keskenyek az A oszlopok, a motorosan behajtható tükröket az ajtólemezekre ültették. Adott a hosszú távú kényelem, az Advance esetében az ideális oldaltartású ülések elektromosan állíthatók és ugyanígy, mindkét oldalon szabályozható a támlák íve. A burkolatok felülete jellemzően puha és kellemes tapintású, a középkonzolon mellőzték a fényes lakkot, de az ajtókon, a pulton felbukkan az általunk nem szeretett plasztik.

Az összeszerelési minőség kifogástalan, nemhogy zörejt, de pisszenést sem hallani. Tárolókból akad elegendő, de a méretük legfeljebb átlagos, az ajtózseb és a kesztyűtartó egyaránt a kisebbek közé tartozik. A digitalizáció a Civicben is tetten érhető. A vezető előtt 10,2 colos panel a (szerényen konfigurálható) műszeregység, a navigációval kombinált, a telefonokat vezeték nélkül kezelő infotainment 9,0 colos, kellően magasra emelt érintőképernyőn dirigálható, van indukciós töltő is, ám elmondható, hogy a japánok nem őrültek meg.

A műszerek fényereje pofonegyszerűen, potméterrel szabályozható, a minden esetben kétzónás, automata légkondi szintén manuálisan kezelhető, az ülésfűtéssel együtt. Hogy ezeket a gyakran használt funkciókat nem kell menetközben menüben keresni, már önmagában örömteli (és kevésbé balesetveszélyes), de a tekerőgombokat csavargatni is olyan élmény, ami sokat hozzáad a minőségérzethez. A menetirányváltó (mert hagyományos sebességváltó nincs) gombokkal kezelhető, a jelzések (PRND) egyértelműek, a hátramenetet azonban nehéz megszokni, mert logikátlanul húzni kell – nekünk egy hét alatt sem állt rá az ujjunk.

Hátul 3,5 centivel keskenyebb a Civic, mint elöl, a 495 mm hosszú ülőlap lehetne háromszemélyes, de középen belóg a lábtérbe a szellőzőkonzol és a padlómerevítő sem alacsony. A plafon – bár ki van mélyítve – a 180 centis termetűeknél kezd „tetőzni”, a lábtér sem táncterem, a Honda nem tartozik a legtágasabb kompaktok közé; viszont kapunk USB töltőket, szellőzőket, pohártartókat és kenguruzsebeket. A felhajtható ülőlappal varázsoló megoldás itt nem játszik, mert a hibrid rendszer ide tett akkuja ezt nem teszi lehetővé.

A telep némi helyet a poggyásztérből is rabol, de a 409–1187 l azért jól kihasználható, pláne, hogy a rakodóperem alacsonyabb az átlagnál (650 mm). Az álpadló alatt nincs mély üreg, ahogy a kalaptartó sem szokványos: a nagyobb része az ajtóval együtt mozog, a maradék rolós megoldású, de ezt sem kell (pontosabban nem is tudjuk) kivenni, ha útban van, mert oldalra lehet eltüntetni, vagy onnan előhúzni – ügyes.

Motor, erőátvitel

A Honda másképpen közelít a hibrid rendszerhez, mint a legtöbb gyártó. A komponensek ugyanazok, tehát belsőégésű erőforrás, villanymotor és akkumulátor, de a működési elv eltérő. Nincs kombinált üzemmód, azaz vagy a villanymotor hajt, vagy a jelen esetben 2,0 l-es, Atkinson-ciklusú, közvetlen befecskendezéses szívó benzines (143 LE), a kettő együtt nem.

A főszerep a 184 LE-s villanymotoré, a vezérlés az elektromos hajtásnak ad prioritást, a benzines jellemzően generátorként dolgoztat egy második, kisebb teljesítményű villanymotort, ami kizárólag tölti az 1,05 kWh-s akkut, illetve indítómotorként funkcionál. Amikor szükséges – és ez jellemzően országúti, autópályás tempót jelent –, egy kuplung segítségével a villanyról „leválasztott” benzinmotor önállóan hajt, mert így hatékonyabb a rendszer.

Hogy mikor, melyik erőforrás dolgozik, arról az autó dönt, a vezető csupán üzemmódot választhat, ha akar. Az alapot jelentő normál mellett van takarékos Econ és érezhetően dinamikusabb Sport. A nyomaték elektronikusan vezérelt bolygóművön (E-CVT) át jut el az első tengelyig, de a Hondánál érezték, hogy nem szeretnének a Toyota „bégetős” hibájába esni, a Civicnél fontosabb szempont a sportosság, ezért három trükköt vetettek be.

Először is, gyorsításnál az elektronika fordulatszámeséseket imitál, így nincs az a béna érzet, mintha gumiszalagon húznák az autót. A G-szenzor és a kormányszög jeladó adatai alapján a vezérlés felismeri, ha az autó kanyarodik, ilyenkor fékezésnél nem ejti a fordulatot a benzinmotornál, így kanyarból kifelé gyorsítva azonnali lesz a gázreakció.

Végezetül a hangszórókból sportos, felerősített motorhang szólhat, amit részünkről hanyagoltunk. Jó hír viszont, hogy a tankolások is hasonló nagyvonalúsággal mellőzhetők, a 40 l-es tartállyal 750 km körüli hatótávok abszolválhatók. Januári körülmények mellett városban 4,6, városon kívül 5,7 l-t kért százon a Civic e:HEV, a tesztet 5,2 l/100 km-rel zártuk. Ennek tükrében valahol érthető a Honda Európának címzett üzenete, hogy ezzel az egy autóval megkaptuk a turbós benzines teljesítményét és dinamikáját (184 LE és 0–100 km/h: 8,1 s), egy dízelmotor nyomatékával (315 Nm) és egy hibrid kedvező fogyasztásával (5,0 l/100 km). Mit akarunk még, nem igaz?

A Honda Civic menetteljesítménye

Ami a vezethetőséget illeti, az nem kérdés, hogy a Csinn-Bumm cirkusz porondján majd a Type-R játssza a főszerepet, de ebben a hibridben is benne van a boogie, ha akarjuk. Az elöl McPherson, hátul multilink felfüggesztés tisztességes munka, a Civic kényelmesen rugózik, finoman csillapít, ugyanakkor nem kóvályog, nem billeg, nem ráz. Stabilan, határhelyzetben kiszámíthatóan, alulkormányzottan kanyarodik, 2,2 fordulatos kormánya közvetlen, pontos és érzetre sem olyan steril, mint azt manapság már megszoktuk.

Kellemetlen zajok nem rontják az utazási komfortot, a benzinmotor pörgetve sem hangos, autópályán a gördülésé szűrődik be valamennyire a kabinba, de a tesztautót téli gumival kaptuk, nem a gyárban alapból felszerelt Michelin Pilot Sport szettel. A négy tárcsafék meggyőző, alacsony sebességnél sem tapasztaltunk bekapást, ahogy az erő is egyenletesen adagolható a pedállal.

Az erőtartaléknak jót tenne, ha a villanymotor bő 300 Nm nyomatékából valamennyit mozgósítana a rendszer, mert az üresen is másfél tonnás autót sztrádán kicsit nehezen lódítja meg a benzines, ha sietni kell. Mindent egybevetve viszont harmonikusnak mondható a hibrid Civic, amelynek vezetősegédei is összhangban működnek, nem riogatnak feleslegesen.

Felszereltség

A komfortszintek Elegance, Sport és Adavance sorrendben követik egymást, a különbségek a biztonságot nem érintik, ezen a téren mindhárom felszereltség alapból a maximumot nyújtja. A japán értékesítési gyakorlatnak megfelelően tételesen extrákat vásárolni nem lehet, a nívósabb tartalomhoz feljebb kell lépni, ami akkor bosszantó, ha számos nem vágyott holmiért is fizetünk.

A vadonatúj, tizenegyedik generációs Honda Civic magasra teszi a lécet. Kiváló minőségű, komfortos, jól felszerelt kompakt, már alapáron is rengeteg biztonságot és kényelmet fokozó vezetősegéddel. Az e:HEV a legjobb hibridek közé tartozék és vezetni sem rossz, persze, azok a hondások, akik a pörgős VTEC motorokhoz és a kéziváltóhoz vannak szokva, nehezen fogják megemészteni. De a világ, pontosabban Európa ebbe az irányba halad.

A Honda Civic e:HEV és legfontosabb konkurense

A Honda Civic e:HEV 2.0 i-MMD Advance adatlapja

Karosszéria, felfüggesztés

+ Kiváló minőség
+ Kilátás
+ Helykínálat (elöl)
+ Kényelmes első ülések
+ Utazási komfort
+ Szellőzés
+ Biztonságos menettulajdonságok
+ Pedálrend
+ Rakodóperem
– Be- és kiszállás
– Helykínálat (hátul)
– Hátramenet kapcsolása

Motor, erőátvitel

+ Csöndes benzinmotor
+ Szabályozható rekuperáció
+ Erőátvitel
– Nagy tempónál nincs elektromos hajtás, besegítés

Biztonság

+ 10 légzsák alapáron
+ Vezetősegédek működése
+ Fékerő adagolhatósága

Költségek

+ Felszereltség
+ Fogyasztás
+ Várható értéktartás

Krepsz Zoltán

Megjelent: Az Autó 2023/3.

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, így előfordulhat, hogy a benne szereplő egyes információk elavultak. Kérjük, hogy az olvasása során ezt vegye figyelembe!