A Fiat 500-asról élete során annyi bőrt lehúztak, hogy a könnyű hibrid szinte fel sem tűnt addig, amíg ki nem halt körülötte minden más erőforrás.
Ugyan most minden a tisztán elektromos, nagyobb és modernebb, akár 3+1 ajtóval, vagy kabrióként is megvehető 500E-ről szól, a 2004-es Trepiúno tanulmányból lett 2007-es mini a mai napig él. S köszöni, jól van, annak ellenére, hogy nincs már dízel, sem elektromos (ami jelen helyzetben érthetetlen), és kidobták belőle szinte az összes benzinmotort, az 1,2-est, az 1,4-est, sőt az eleve vicces 875 köbcentis, kéthengeres, turbós TwinAir „hutyutyu”-t is.
Az Abarth szekciót korábban leválasztották, a skorpió emblémás részleg okosan, évek óta önállóan működik, így egyetlen 500/500C maradt, a Hybrid. Az időközi frissítések során az alapméretekhez gyakorlatilag soha nem nyúltak, maradt a 2300 mm-es tengelytáv és a 3,5 m-t hét centivel meghaladó kasztni, azaz a kis Fiat ideális városlakó.
Ezt a szerepet rögtön nehezíti azonban a nyitáskor hatalmas helyigényű ajtó, ami szűk parkolókban problémássá teheti a be- és kiszállást. Az utastér első pillantásra tetszetős, otthonos, ám autóval is igaz a mondás, miszerint lakva ismerni meg a másikat. Az első ülések pozitívuma a kellően hosszú (500 mm-es) ülőlap és a nagyobb hely miatt belülre tett támlaállító tekerő, egyébként kényelmetlenek, gyenge az oldaltartásuk és az autó méretéhez képest magas üléspozíciót is szokni kell.
A vezetőnél a magasságállítás szintén furcsa, csak a lap hátulja emelhető-süllyeszthető, így minél mélyebbre próbálunk lemenni, annál meredekebben állnak majd a combjaink, hamar jelentkezik a rossz vérkeringés okozta zsibbadás. A kormányoszlop csak sugárirányban, fel-le mozog, s ez korlátozza a belőhető pozíciót, ahogy a lépcsős pedálrendnél ugyancsak megszokást igényel a gáz és a fék közötti szintkülönbség.
A karosszéria színével megegyező pult jópofa, a festett elem nem tükröződik, középen a UConnect infotainment (jelen esetben 7,0 colos) TFT érintőképernyőjét kellően magasra tették, de a menü feliratai, szimbólumai kicsik, ami nehezíti a kezelést. A retro hangulatú kerek műszeregység közepe 7,0 colos vetített kijelző, az ide tett fedélzeti számítógép az ablaktörlőkar végéről pöcögtetve léptethető, ám aki a beállítás gombjait és logikátlan módját kitalálta… A három pöcök a kormány mögött jobbra eleve rosszul érhető el és látszatra a fényszóró magasságállítását lehet velük vezérelni, ám a műszervilágítás fényereje is innen szabályozható. Kész káosz, soha nem az történik, amit akarunk, bosszantó az egész, holott filléres megoldással már rég tökéleteset lehetett volna alkotni.
A kormányról – melynek Eco bőr bevonata nem éppen igényes – csak az audiorendszer és a telefon működtethető, a tempomat külön karra költözött az index alá. Jellemző az olaszokra, hogy jó dizájnnal, színekkel feledtetni tudják a spórolást, így a kemény műanyagok az 500-asban sem szúrják a szemet.
Elöl két átlagos felnőtt elfér (csak ne legyenek kajakosok, mert összeér a válluk, a kabin szélessége csupán 133 centi), jut elegendő fedélzeti tároló a holmiknak, pohártartóból négy is akad, de nem használhatatlan a kesztyűtartó és a két ajtózseb sem. Felnőttnek hátra bejutni (majd az út végén kikecmeregni) egyrészt szenvedős, másrészt a hely annak ellenére kicsi, hogy a szélesség 5 mm-rel több, mint az első sorban – erre mondják, hogy papíron jobb. Levegő csak elölről jöhet, mert nincs szellőző és fixek az ablakok, igaz, a nyitható tetőnél áldás, hogy a napellenzőt manuálisan úgy mozgatjuk, ahogy akarjuk, az üveget kibillentve és teljesen hátratolva is marad(hat) árnyékolónk.
A huzat nem jelentős, ellenben a kiemelt tetőbe csapódó menetszél harsogása zavaró. Az 50:50 arányban osztott üléstámlákkal 625 l-esre bővíthető az alapból csak parányi, 185 l-es csomagtér, amelynek 690 mm magas rakodópereme mögött 20 centi mély küszöb van. A ledöntött támlákat a biztonsági övekkel húzhatjuk vissza, így az autó mögött állva meg tudjuk oldani, nem kell kényelmetlenül nyújtózni.
A Hybrid elnevezés – viccesen szólva – enyhe túlzás, hiszen csak könnyű (angolul mild, azaz enyhe) hibridről van szó. Az 500-as tisztán villannyal haladni nem tud, az indítómotorként is működő – így egyúttal a zökkenőmentes startstop feladatát ellátó – integrált generátor szíjhajtással kapcsolódik a háromhengeres, 1,0 l-es, feltöltés nélküli FireFly benzines főtengelyéhez, szükség szerint villanymotorként segítve a belsőégésű erőforrást.
A fékezéseknél generátorüzemben termelt energiát a vezetőülés alá tett zsebtelep, pardon, lítiumion akku tárolja. A 980 kilós apróságot 70 LE és 93 Nm bírja mozgásra, ezek a csúcsértékek magas fordulatszámokon jelentkeznek, de a pörgetés nincs ellenére a kis gépnek, alacsony fordulaton pedig a villanymotor próbálja tompítani a 3000/perc alatt halvány gázreakciót. Egy biztos: 13,8 s-os százas gyorsulásával az 500-as senki alól nem fog kirepülni, míg a sebességkorlátozások alapján a 167 km/h-s végsebesség már-már luxusszintű túlzásnak tűnhet.
Ezzel szemben a valóság, hogy 90 km/h környékén elfogy az erőtartalék, itt hatodikban 2200/perc a fordulat, a maximális 93 Nm pedig 3500-nál ébred, azaz, ha padlóig tapossuk a gázt, jóformán semmi nem történik, minimális érzetű gyorsításhoz is vissza kell kapcsolni. Fő- és mellékutakon, ahol nincs párhuzamos közlekedés, kalandos, precíz stratégiát és hibátlan kivitelezést igénylő társasjáték minden előzés. A tankolásokat jobban fogjuk szeretni, mert kevesebb izgalmat tartogatnak. A számítógépet mintha beprogramozták volna, hogy fixen az 5,3 l-es vegyes WLTP értéket mutassa, de a saját méréses 5,5 l/100 km-rel azért nem rugaszkodtunk el nagyon a gyári ígérettől.
Bár nem tombolnak a lóerők, városban soha nem éreztük alulmotorizáltnak a kis olaszt. A forgalom ritmusának tartása könnyedén megy, a gombnyomásra dodzsemesen légiessé tehető, a 3,0 fordulattal messze nem közvetlen szervokormánnyal akár két ujjal terelgethető, a váltókar hosszú utakon, de könnyen és pontosan jár, a méretek miatt minden normál autónyi terület fele potenciális parkolóhely.
A kilátás jó, tolatni radar nélkül sem rémálom (ez csak a kabrió 500C-hez széria, a normálhoz 70 ezres opció), kamera nincs is. A zajok közül a motorra nem lehet panasz, a háromhengeres hidegen sem bosszant remegéssel és vartyogással, pörgetve sem szól hangosan, gyakorlatilag a gördülés és a menetszél felelős a kabinba bejutó szólamokért. Az elöl McPherson, hátul csatolt lengőkaros felfüggesztés stabil alapot ad, a rövid tengelytáv miatt alig több mint 9 m-es körön megfordul a Fiat, jó vele cikázni, de a rugózása és a feszes csillapítása csodákra azért nem képes. Abban a sebességtartományban viszont, ahová szánták, biztonságosan mozog, relatíve ügyesen kanyarodik, és ami fontos, határozottan meg is áll – elöl tárcsa-, hátul dobfékek lassítják.
A tesztben szereplő autó ebben a formában már nem kapható: az extrákkal gazdagon megpakolt Launch Edition kivitel a hibrid bevezetésekor volt aktuális, időközben a Fiat rendezte a sorokat és négyféle – sorrendben Cult, Connect, Dolce Vita és Sport – komfortszintet vezetett be. A tájékoztatás kedvéért a Cult alapmodell érdemleges felszereltségét és árát az adatlapon feltüntettük.
Nem titok, hogy az 500-as napjai meg vannak számlálva, utódja nem lesz, a stafétát az elektromos 500E és változatai viszik tovább. Kár, mert hibái ellenére a tinédzserkorú olasz mini szívből szerethető és sokan szerették, szeretik is. Az új igényesebb, nagyobb és persze sokkal drágább, s emiatt más (értsd: fizetőképesebb) vevőközönségre céloznak vele. Biztos kisakkozták, hogy a jövőre nézve ez a helyes megoldás.
+ Városi méret
+ Beszállás (elöl)
+ Kilátás
+ Általánosan jó kidolgozás
+ Elegendő kacattartó
+ Variálható csomagtér
+ Árnyékoló (tolótető esetén)
+ Biztonságos menettulajdonságok
– Fedélzeti számítógép beállítása
– Szél- és gördülési zaj
– Beszállás (hátra)
– Szellőzés (hátul)
– Lépcsős pedálrend
– Érzéketlen kormány
– Magas rakodóperem
+ Csöndes motor
+ Pontos váltó
– Erőtartalék (városon kívül)
+ Hét légzsák alapáron
+ Isofix
+ Hatékony fék
– Vezetősegédek hiánya
+ Fogyasztás
+ Olcsó extrák
– Magas alapár
Krepsz Zoltán
Megjelent: Az Autó 2021/9.
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, így előfordulhat, hogy a benne szereplő egyes információk elavultak. Kérjük, hogy az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Szívesen olvasnál tartalmakat offline is? Fizess elő az AzAutó magazinjára. Az előfizetés díja 9 960 Ft / év.
A 32 európai ország autós újságíróiból álló Autobest 2026-tól átalakult – a neve is megváltozott: mostantól Autobest Conquest. A zsűritagok voksa már csak a szavazatok felét éri, a másik 50% a közönségtől érkezik0! A szavazás január 19-én indult online, a www.autobest.org, és a www.azauto.hu oldalon, és március 28-ig, a zárásig összesen közel 11 millió európai közönségszavazat érkezett a díj hat döntősére!
A lépcsőshátú Kia EV4 villanykompakt megosztó, de vitathatatlanul feltűnő jelenség, a műszaki töltet pedig nem okoz csalódást.
A fiatal kínai márka kompakt SUV-ja a Jaecoo 7 SHS-P Exclusive tölthető hibrid hajtással jól használható családi autónak tűnik, jó áron.
