A Cross kivitelű DS 4-nek semmi köze a terepjáráshoz, a luxushoz viszont annál több. A kívül-belül extravagáns francia kompaktot elsőként tölthető hibridként próbáltuk.

Angliában, veterános találko­zón sértésnek számít, amikor a laikusok „lejaguározzák” a Daimlereket és vélhetően így vannak ezzel már egy ideje a DS tulajdonosok is, ha autójukkal kapcsolatban a Citroënt emlegetik – függetlenül attól, hogy mindkét eset alapja valós. Sokan azonban nem tudják, az új DS-ek nem az évszázad autójának kikiáltott 1955-ös ikonikus típus reinkarnációi, ez soha fel sem merült.

A régi DS szellemisége, avantgárd stílusa, előremutató műszakisága csupán afféle inspirációs töltet, amivel a mai, felvállaltan a prémium szegmensbe tartó, saját lábon álló DS önálló arculatot próbál magának teremteni, felhasználva persze a hajdani legenda nevében rejlő marketinglehetőséget is. A helyzete így sem könnyű. Sikeres, elfogadott luxusmárkává nem lehet egyik pillanatról a másikra válni, senkinek, a pénz nem minden, sőt a jó termék sem. Itt egyetlen befolyásolhatatlan tényező körül forog minden, ez pedig az idő. Mert a DS-nek is rengeteg időre van még szüksége ahhoz, hogy gyökeret eresszen, kibontakozzon, elismerjék, egyszóval presztízse és saját közönsége legyen.

A rossz hír pedig, hogy mind­ez reverzibilis, lásd a Maybach esete, amely eltűnt a második világháború végén. Hiába a világ egyik legpatinásabb autómárkája, még a Mercedes pénze, hírneve, tapasztalata sem tudta megakadályozni, hogy fél évszázaddal később önálló luxusmárkaként, egy ismeretlen, új vásárlóközegben feltámasztva térdre ne rogyjon – újabban már csak a nevét használják a németek.

A DS 4: karosszéria

A DS 4 a két crossover, a 3-as és a 7-es közötti űrt tölti ki, kizárólag ötajtós, ferdehátú kompaktként él, a Cross csupán az egyik mellékszál, mert így manapság még jobban eladható – ez enyhén módosított lökhárítókat, alul műanyagozást és tetősíneket jelent. A forma cizellált, rengeteg törés, él, vonal fut a karosszérián, némi koncepció azért felfedezhető és akadnak szép részletek, ám az összhatás ízlés kérdése. Úgy tűnik, luxusautó ma nem létezhet trükkös kilincsek nélkül, a 4-esé is az ajtólemezekből emelkednek ki, de funkcionálisan nem nyújtanak semmi extrát, ez csak show.

Utastér

Fontosabb, hogy az ajtók a beszálláshoz tágra nyílnak, a fejre csak hátul kell vigyázni, a vezetőnek pedig az a luxus is megadatik, hogy kiszállásnál hátracsúszik az ülése, indításnál pedig vissza – erre a tili-tolira van is idő, mert a start/stop pirosan világító gombját zavaróan hosszan kell nyomni. Érdekes, hogy a maratoni távon is kényelmes, elektromosan mozgatható, fűthető, masszírozós első üléseknél combtámaszt a vezető állíthat (ülőlap hossza 510–550 mm), az utas nem. Persze, DS-ről lévén szó, nem ez az egyetlen furcsaság, néhány funkciónál a dizájn előnyt élvezett, így az ablakemelők kapcsolói az ajtók felső peremére kerültek, a szélső szellőzők a pult helyett szintén az ajtókon vannak, a középső szellőzőket pedig ügyes trükkel majdnem láthatatlanná tették.

Az új Citroën C5 X-ben már próbáltuk, de itt újfent tetszett, hogy a head-up kijelző pozíciója a tükörállító joystick-kal változtatható, nem kell menübe belépni – e helyett szinte minden másért igen. Tudjuk, hogy ez a trend, ellenben itt a tervezők kitaláltak egy, a középkonzolra tett érintőfelületet (Smart Touch), amin az ujjunkkal barangolva gyorsan elérhetünk, indíthatunk kedvenc funkciókat. Szerintünk ez zsákutca, újabb „fícsör”, ami eltereli a figyelmünket, a Peugeot ezt ügyesebben megoldotta az i-toggle felülettel, amit a 308-asban (Az Autó 2022/5.) a teszthét végére rutinból, alig-alig odapillantva kezeltünk.

Ha már itt tartunk, az infotainment (Iris System) logikáját, menürendszerét tekintve ugyanolyan a DS-ben, mint a PSA többi új autójában, a lapozható felületekre többféle widget kitehető a 10,0 colos érintőképernyőn, sőt a vezető előtti 7,0 colos információs panel tartalma is konfigurálható. A Focal Electra hifiért mi nem fizetnénk felárat, a 14 hangszórós, 690 W-os rendszertől többet vártunk. Mint említettük, a kényelem adott, van elegendő hely, az anyagok pedig igényesek, sok a puha, kellemes tapintású burkolat és az összeszerelést sem érheti panasz. Találni elegendő, zömében bélelt tároló rekeszt, a kesztyűtartó nagy, a középkonzol fedeles fiókjában rejtve maradhat az indukciós töltőre tett (vagy véletlenül az autóban felejtett) okostelefon – a telefontükrözés a prémium nívóhoz illően vezetéknélküli.

Mivel a visszapillantókat az A-oszlopok tövébe tették, a kilátás elöl holtteres, átlósan a C-oszlopok zavarnak, a hátsó szélvédő pedig lőrésnyi, mert lapos szögben áll. Hátul két átlagos, 185 centis felnőtt jól érezheti magát, a 4-es még éppen nem szorít semmilyen irányban, de középen ülni nem jó. Egyrészt beleérhet a térdünk az első ülések (nem mélyített) szélébe, ugyanis terpeszben kell lennünk a középen a lábtérbe tolakodó szellőzőkonzol miatt. Ez utóbbira két USB C töltő is került. A normál DS 4-esek csomagtartója alapból 430 l-es, az E-Tense hibridé viszont csak 390, mert kell a hely az akkumulátornak. A padló alatti rekesz jelképes, itt a Focal hifi mélynyomója mellett a defektjavító pakknak jutott még hely.

Motor, erőátvitel

Az E-Tense 225 a PSA mondhatni univerzális hibrid rendszerét takarja, benne az 1,6-os, 180 LE-s turbós benzinessel, a szintén elöl hajtó 110 LE-s villanymotorral és a 12,4 kWh-s lítiumion akkuval. A váltó nyolcfokozatú automata, amit pöcögtethetünk a kormányról is, a villanyfék erejét és a visszatöltés hatékonyságát D-ből B-be kapcsolva fokozhatjuk. Csúcsra járatva (értsd teljesen feltöltött akkumulátorral) 225 LE és 360 Nm jön a csövön, amivel már a közel 1,7 tonnás 4-es is dinamikusan mozgatható: állásból 7,7 s alatt megvan a száz, a végsebesség 233 km/h.

Az elektromos hatótávra 55 km-t ad meg a gyár, nekünk 40-45 km-re futotta (állandó légkondival), de egy töltéssel országúton, egyenletes tempóban hajtva 56 km után merült le a telep – értelemszerűen nem teljesen, hiszen a PHEV-ek ilyenkor normál hibridként működnek tovább. Gyorstöltés (CCS) nincs, a háromféle teljesítményű, sorrendben 1,8, 3,2 és 7,4 kW-os töltővel papíron 7 és 4 óra, valamit 1 óra 45 perc a telítés ideje. Aki ezt rendszeresen megoldja, eljárhat 2,0 l körüli vegyes fogyasztással, mi viszont a hibrid üzemet „erőltettük” (ahogy szerintünk a használók többsége teszi majd), egyszer-egyszer a benzinessel töltve az akkut és így jött ki több mint 700 km-en 7,2 l/100 km – ennél hatékonyabb hibridet azért könnyű találni.

Vezetés, menettulajdonságok

Internetes fórumokon téma, ha már luxus és prémium, a Citroën legalább a DS-nek meghagyhatta volna a hidrós felfüggesztést, de nem így történt. Az új DS más trükköt tud, bár előre lelőve a poént, high tech ide vagy oda, az eredeti Citroën DS gördülési komfortjához semmi nem ér fel, még ez a szkennerrel dolgozó adaptív felfüggesztés sem. Az autó kamerával pásztázza maga előtt az utat, a kép alapján egy algoritmus villámgyorsan elemez és a vezérlés ennek alapján, kvázi a látott képhez „szinkronizálja” a kerekenkénti csillapítást.

Őszintén szólva, ha nem tudnánk erről, fogalmunk sem lenne, milyen hókuszpókusz történik a lemezek alatt, mert a gördülésben nincs semmi extra, igaz, más autók 19 colos felnikkel jobban zötyögnek, szóval a dolog nem értelmetlen. A Komforton kívül Hibrid, Elektromos és mindent „élesre” állító Sport üzemmód választható, utóbbit előzéseknél is ajánlott használni. A váltónál B állásban az egypedálos vezetéshez még nem elegendő a villanyfék erőssége, ennek ellenére a városi használata szerethető, hamar rá lehet érezni, mikor kell felengedni a pedált és lassulva (az akkut töltve) mennyit lehet gurulni.

Ugyanakkor a komótos irányváltások nem tetszettek, hasonlóan a bizonytalan nyomáspontú fékhez, amely lassú tempónál enyhe bekapásra is hajlamos – ha teli talppal tapossuk, nincs gond, a 4-es hideg és meleg tárcsákkal egyaránt hatékonyan lassít. Az első McPherson felfüggesztés mondhatni iparági sztenderd ebben a kategóriában, a hátsó csatolt lengőkarossal azonban picit kilóg a lóláb, ha már oly sok szó esett a luxusról, a prémiumszintről – még kommerszebb márkák olcsóbb kompaktjai alatt sem ritka a multilink. A DS vezethetőségét szerencsére ez nem igazán befolyásolja, a steril érzetű, nem különösebben közvetlen (3,0 fordulatos) kormánnyal pontosan irányítható, az ívmenetek stabilak, hátul (rossz úton) elfordulhat kisebb el-elpattogás, de a fronthajtású autó határhelyzetben a várt módon alulkormányzott, biztonságosan uralható. A menetzajok távoliak, padlógázra felbúg ugyan a benzines, de hallhatóan ügyeltek a szigetelésre, a hang nem tolakodó.

Felszereltség

A 17,75 milliós Cross Rivoli alapáron is kényeztet, de lehet még költeni extrákra (360 fokos panoráma kamera, éjjellátó, Focal hifi), exkluzív Nappa bőrcsomagokra, 20 colos alufelnire és metálfényezésre – a végösszeg 20 millió forint fölé mehet.

A DS lerakta az alapokat, az új 4-essel mostantól négyféle, eltérő karakterű, a kitalált arculatot egyformán megjelenítő modellje van. A rövidtávú cél a teljes villamosítás, bár most, hogy az EU lazított a belsőégésű motorokra vonatkozó, 2035-re tervezett zéró tolerancián, talán a gyártók átgondolják ennek tempóját. És addigra a DS presztízse is megteremtődhet, az idő a franciáknak dolgozik.

A DS 4 legfőbb konkurensei

A DS 4 Cross Rivoli E-Tense adatlapja

Karosszéria, felfüggesztés

+ Karosszériavédelem
+ Szélesre tárható ajtók
+ Helykínálat
+ Kényelmes első ülések
+ Csendes utastér
+ Elegendő kacattartó
+ Szellőzés (hátul is)
+ Általánosan jó kidolgozás
+ Menetkomfort
+ Pontos kormány
– Beszállás (hátra)
– Rossz kilátás
– Tükröződő szélvédő
– Magas rakodóperem

Motor, erőátvitel

+ Csendes benzinmotor
+ B üzemmód
– Lassú indítás és leállítás
– Komótos irányváltás

Biztonság

+ Vezetősegédek
+ Hatékony fék
– Fék nyomáspontja

Költségek

+ Nívós felszereltség
– Fogyasztás (nem villannyal)
– Kérdéses értéktartás

Krepsz Zoltán

Megjelent: Az Autó 2022/8.

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, így előfordulhat, hogy a benne szereplő egyes információk elavultak. Kérjük, hogy az olvasása során ezt vegye figyelembe!