A Dacia nálunk a tőrőlmetszett olcsó autó megtestesítője. A vadonatúj Sandero most emelte a tétet, de a fejlődés az árán is tetten érhető. Egyre nagyobb luxus az újautó?
A Sandero még annyira friss itthon, hogy az első – a hazai piacon várhatóan a legnépszerűbb, közepes Essential kivitelű – tesztautót Franciaországból kaptuk, de ez ne tévesszen meg senkit, mert a hazai kereskedésekből elhozható példányok ugyanilyenek. A gyártás román és észak-afrikai, a szomszédban csak Logan és Sandero Stepway készül, a normál Sanderók a marokkói Tangerből és Casablancából érkeznek – utóbbi üzem egyedüliként ontja mindhármat.
Ahogy a mondás tartja, minden viccnek a fele igaz, s így értendő, hogy a Dacia Sandero korábban arról szólt, hogy bizonyítsa: vett volna a kedves ügyfél inkább Cliót. Nos, a Daciát ennek ellenére nem kellett félteni, mert a magánvásárlók között mind Európában, mind Magyarországon (2020-ban) a legnépszerűbb márkának számít, de ami fontosabb, az új Sandero mostantól félig-meddig tényleg Clio. Egyrészt ugyanazon a CMF-B padlón gurul, mint francia rokona, másrészt később ebből is lesz hibrid (tisztán elektromos nem), éppen a Clio E-Tech rendszerével, vagy részben elemeivel.
Mindamellett, ahogy az elfogulatlanul tetszetősnek mondható, sallangmentes új forma sugallja a teljes, a korábbinál nagyobb és tágasabb karosszériát jelentő változást, számos, a modellhez eddig nem elérhető tartozék is megjelent, többek között napfénytető, elektromos rögzítőfék, kulcs nélküli kezelés (Dacia kártya), automata légkondi, 7–170 km/h között működő vészfékező és holttérfigyelő. Ami változatlan, az a rövid, csupán 6 éves rozsdagarancia: ez azért furcsa, mert a nyers kasztni kap galvánfürdős kezelést, ezt nem spórolják el.
A lemezmunka nem slendrián, a tesztautó fényezését, az elemek illesztését szépnek, pontosnak találtuk (a Renault-oknál megfigyelhető első sárvédők és ajtók közötti elállásnak nyoma sem volt), az ajtók a beszálláshoz szélesre tárhatók.
A deréktámasz nélküli, pluszpénzért sem fűthető vezetőülés 495 mm hosszú lapjának magassága nem túl alacsony (480–550 mm), de sajnos csak akkor emelhető-süllyeszthető, ha ezért külön fizetünk, a tengelyirányban állítható kormányoszloppal együtt – pluszban eme 70 ezer forintos Vezetőülés csomagban kapjuk a középső kartámaszt is. 2021-ben szokatlan a kis pöckökkel manuálisan állítható, fűtés nélküli, nem osztott terű lapokkal szerelt tükörpár, a pedálrend lépcsős, a biztonság övek felső bekötési pontjai fixek, a kilátás átlósan és hátra körülményes – tolatóradart 50 ezerért, kamerát ezen a szinten egyáltalán nem vehetünk.
A teljes belső bútorzat kőkemény plasztik, némi textilt (a pultra, az ajtókra) és az egyhangú komorságot oldó dupla szatén felületeket csak a Comfort kap, ettől lejjebb a kartámaszon és a pulton feltűnő, anyagában finoman mintázott műanyag a luxus csúcsa. A használóknak vélhetően fontosabb a kidolgozás, amivel nincs baj; még emlékszünk a korai Loganokból a sorjás műanyagokra, a csálé illesztésekre, az elálló burkolatokra, ilyesmik az új Sanderóban nem kísértenek és a berendezés menetközben is néma.
Ötletes az Essential esetén alapáras Media Control: itt az okostelefonunkból, Bluetooth-kapcsolattal csinálhatunk érintős, egyszerű lapozható menüvel felvértezett infotainment rendszert, ha letöltjük a Dacia applikációját. Kipróbáltuk, remekül működik, a telefont fixen rögzíti a rugós fedél, balról közel van az USB port (töltés).
Kezelhetjük a rádiót, a kihangosított telefont, a zenelejátszót, a navigációt és tucatnyi adat, akár pillanatnyi fogyasztás, Eco-tipp is elérhető. Újabb jó pont, hogy okostelefon nélkül is marad rádiónk, illetve USB lejátszónk, ezeket a két műszer közötti kijelzőn látva, a kormányoszlopra tett távirányítóval vezérelhetjük. Négy átlagos alkatú, 185 centis felnőtt kényelmesen utazhat, a biztonságukat alapból hat légzsák óvja, a kacatokat összesen 21 liternyi fedélzeti tároló nyeli el, a hatalmas kesztyűtartó belső ajtózsebet és tolltartót kapott.
Hátul (már csak a kategóriára jellemzően is) szerények a körülmények, az ülőlap rövidebb, mint elöl (445 mm-es), de középen nincs magas merevítő a padlón és a középkonzol sem lóg be a harmadik utas lábterébe. A 328–1108 l-es csomagtér jó érték a kisautók között és 50 ezer forintért teljes értékű pótkerék kerülhet a padló alatti üregbe. Osztatlanul dönthető hátsó üléstámla csak a belépő Access kivitelben van, itt már jár a 60:40-es osztás, a rakodóperem magas (760 mm), mögötte mély a küszöb.
A motorválaszték kifejezés a Dacia Sandero esetében relatív, mert ugyanaz a háromhengeres, 1,0 l-es benzines viszi az összes változatot, mégis akadnak fontos különbségek. Az SCe alapgép szívó, a második komfortszinttől elérhető TCe-k turbósak, ebből a tesztautót is hajtó, hidegen érezhetően rezonáló 90 LE-s elérhető CVT automatával is, a 100 LE-s pedig kizárólag gázos (LPG-s) verzió – ez utóbbi hatótávja elérheti az 1300 km-t.
A 91 LE, 160 Nm és 1052 kilós saját tömeg nem vív egymással élet-halál harcot, átlagos menetteljesítményeivel (0–100 km/h: 11,7 s, 178 km/h) a Sandero városban és autópályán egyaránt hozza a kötelezőt. A mindig kísérő, 3000/perc környékén már-már zavaró motorhangban látens benne van a „tetszett volna inkább Cliót venni” üzenet, ott hatékonyabb a zajszigetelés, egyébként nekünk tetszett a Daciában jól hallhatóan fütyülő turbó és az 1800-tól élénk gázreakció is.
A hatos kézi váltó nem akadt meg fokozatban, ám a karral darabosan barangoltunk a kulisszában, amit a szerény futásnak tudtunk be, hosszabb bejáratás után vélhetően javulni fog a kapcsolási érzet. Ha valaki nem szeret autópályázni – ahol a gördülési és a szélzaj fokozottabban van jelen –, nem fog 6,0 l fölötti fogyasztással találkozni, nálunk a vegyes érték a teszt végén 6,6 l/100 km-re jött ki. A Daciák azon ritka autók közé tartoznak (különösképp a Duster), melyek bírják a hazai utakat és ez alól az elöl McPherson, hátul csatolt lengőkaros felfüggesztésű új Sandero sem lett kivétel. Az Essential gumiabroncsait az alapméretű 15 colos lemezfelnikre szerelik, ennél nagyobb kerék nem is kell.
A kátyútűrés a /65-ös gumikkal jó, a rugózás és a csillapítás kényelemre hangolt (de nem émelyítő), ehhez mérten az ívmenet, a hirtelen terhelésváltás billegős, az autó viselkedése erősen alulkormányzott, bár száguldozásra amúgy sem csábít a teljesen élettelen, steril, ráadásul messze nem közvetlen (3,2 fordulatos) kormányzás. Hátsó tárcsafékeket egyik Sandero sem kap, de a méréseink alapján a dobfékekkel is jól teljesít a kocsi (elöl belső hűtésű tárcsák lassítanak).
Turkáljunk kicsit a pénztárcákban. Az Essential ára ezzel a motorral listaáron 3 999 000 forint, ennyiért még manuális légkondit sem kapunk (130 000 Ft), a vezetési kényelmünkért pedig mindenképpen ajánlott a 70 ezres Vezetőülés csomag, így máris 4,2 milliónál járunk. És itt meg is állunk, mert igazán extrázni csak a 4 399 000 forintról induló Comfortot lehet – a miheztartás végett, a Clio ugyanezzel a 91 LE-s turbómotorral, közepes Zen felszereltséggel 5 199 000 Ft.
Az olcsó újautó a Lada kivonulása óta annak ellenére nézőpont kérdése itthon, hogy a Sanderóval a Dacia valóban tud a versenytársainál olcsóbb, a 2021-es igényeknek jóformán megfelelő kisautót kínálni, de már ez is 4-4,5 milliós összeget jelent. Tegyük hozzá, feltéve ennyit, ha már eltekintünk a 66 LE-s alap szívómotoros, minden kényelmi tartozékot nélkülöző, utólag voltaképpen semmivel nem felszerelhető, fekete lökhárítós Access kiviteltől, ami így is 3 399 000 forintba kerül. Itt tartunk.
+ Lemezmunka
+ Beszállás
+ Helykínálat
+ Csomagtartó
+ Kacattartók száma
+ Utazási komfort
+ Media Control
+ Kátyútűrés
+ Pótkerék (rendelhető)
– Kemény műanyagok
– Magas rakodóperem
– Kilátás (átlósan, hátra)
– Ívmenet
– Kormányzás
+ Erőtartalék
+ Gázreakció
– Motorhang
– Váltó
+ Hat légzsák alapáron
+ Vészfékező alapáron
+ Hatékony LED fényszórók
– Rövid rozsdagarancia
– Hiányos felszereltség
Krepsz Zoltán
Megjelent: Az Autó 2021/3.
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, így előfordulhat, hogy a benne szereplő egyes információk elavultak. Kérjük, hogy az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Szívesen olvasnál tartalmakat offline is? Fizess elő az AzAutó magazinjára. Az előfizetés díja 9 960 Ft / év.
A 32 európai ország autós újságíróiból álló Autobest 2026-tól átalakult – a neve is megváltozott: mostantól Autobest Conquest. A zsűritagok voksa már csak a szavazatok felét éri, a másik 50% a közönségtől érkezik0! A szavazás január 19-én indult online, a www.autobest.org, és a www.azauto.hu oldalon, és március 28-ig, a zárásig összesen közel 11 millió európai közönségszavazat érkezett a díj hat döntősére!
A lépcsőshátú Kia EV4 villanykompakt megosztó, de vitathatatlanul feltűnő jelenség, a műszaki töltet pedig nem okoz csalódást.
A fiatal kínai márka kompakt SUV-ja a Jaecoo 7 SHS-P Exclusive tölthető hibrid hajtással jól használható családi autónak tűnik, jó áron.
