Könnyű hibrid benzinmotorral, kéziváltóval és automata összkerékhajtással próbáltuk a Dacia legnagyobb autóját. A Bigster valóban nagy, de fontos infó, hogy hétüléses nincs belőle.
A Dacia néhány éve kezdett el kilépni a múlt árnyékából, és ez elsősorban a kelet-európai térségben javította a megítélését, ott, ahol Románián kívül a hajdani, nem éppen a minőségükkel hírnevet szerző Renault 12-es klónokat is árulták. A megújult Sandero és a Jogger már jelezte a változást, időközben megérkezett az olcsó, elsősorban városba szánt akkumulátoros villanyautó is, a Spring, de valójában csak tavaly, a márka friss arculatát tükröző vadonatúj Dusterrel nyomták meg a reset gombot.
A sikermodell megjelenésekor azonban már tudható volt, hogy érkezik a nagyobb Bigster, azokra a lehetséges (és jellemzően családos) kompakt C-SUV vásárlókra célozva, akiknél perdöntő lehet a tágasabb hátsó sor és a nagyobb csomagtartó.
A formát a Dusterhez képest nem cizellálták túl, az arányok hasonlók, a fények Y mintái, a festetlen és karcálló, 20%-ban újrahasznosított műanyagokból készített Starkle védőelemek azonosak, így megkockáztatjuk, első pillantásra laikus fel sem ismeri, hogy éppen melyik Daciát látja…
A számok viszont magukért beszélnek, a Dacia Bigster ugyanolyan széles, mint a Duster (1813 mm), de 23 centivel hosszabb, 5-tel magasabb és a tengelytávja is nagyobb 45 mm-rel. Mivel a hasmagasság 22 cm, ez már sejteti a valóban magas üléspozíciót, az ülés 505 mm hosszú lapja 600-685 mm-re lehet a talajtól. Ezzel kényelmes a be- és kiszállás, az ajtók is szélesre tárhatók, egyedül a C-oszlopokba rejtett (és magasra emelt) hátsó kilincseket kell megszokni.
A pult gyakorlatilag a Dusteré, a vezető előtt 10,0, középen 10,1 colos kijelzővel, előbbinél a tartalom és a grafika szerényen konfigurálható, utóbbinál többféle színes háttér választható. Hasznos a kormány mögé tett YouClip telefontartó, mely dönthető, forgatható, a készülék pedig vezetékkel, vagy a középkonzolban indukciós felületen egyaránt tölthető. A teljes bútorzat kopogósan kemény, de karcállónak tűnő, könnyen tisztítható műanyag, a minőség átlagos: a behúzó markolatok fogáskor például mindkét első ajtón recsegtek, textil sehova nem jutott.
A környezet azonban nem nyomasztó, a felületek különféle mintáival, az Extreme esetében a rézbarna és matt khaki színű dekorációkkal (és áldásként a zongoralakk teljes mellőzésével) a Dacia Bigster még hangulatosnak is mondható. A kárpit itt különleges, nyáron kissé izzasztó mikroszálas anyag, mely állítólag lepergeti a vizet, mi egy pohárnyival teszteltük, de lándzsás mosóval azért senki ne takarítsa az utasteret. Az Y minták az első ajtókon és a szellőzőknél is feltűnnek, a gumiszőnyegek felülete domborzati mintás térképre emlékeztet, láthatóan foglalkoztak a részletekkel.
A pedálrend rossz, a vezetőülés és a négy irányban mozgatható kormányoszlop tág határok között állítható, az ülésben van fix deréktámasz, a kényelem hosszabb távon is adott. A kilátás csak elöl körülményes az A-oszlopok környéki holtterek miatt, maga a karosszéria jól behatárolható, a tolatást radar és kamera is segíti. Elegendő kacattartót találni, az ajtózsebek középen beszűkülnek, de így sem használhatatlanok, középen van kis polc, a kartámasz alatt doboz, a kesztyűtartóban aprópénz- és tolltartó, egyedül a dupla pohártartóba tett palackok nem esnek kézre.
A fizikai kormánygombokkal, a dedikált légkondi szabályozóval, az egy gombbal kikapcsolható vezetősegédekkel és a kormányoszlopra tett audio távirányítóval a kezelhetőség egyszerű; az infotainment menüje nincs túlbonyolítva, a négy részre osztott főmenü könnyen áttekinthető. Az elektromos rögzítőék kapcsolója a bal térdnél van, középen forgótárcsa működteti a lejtmenetvezérlőt és a menetprogramválasztót, utóbbival a 4×4 hajtás esetén fix 50:50-re is zárható a tengelyek közötti nyomatékelosztás.
A Dusterhez képest a második sorban kamatozik igazán a Bigster méretnövekedése, itt szellősebb a hely: teljesen hátra tolt vezetőülés esetén 7 centivel jut több a lábaknak. A pad nem tologatható, ezt a ziccert kihagyták, de a 40:20:40 arányban osztott támlákkal az átlagnál jobb a variálhatóság. Középen nincs magas merevítő, viszont szellőzőket és USB töltőket találni, vannak kenguru- és ajtózsebek, a nyitható napfénytető árnyékolható, egyedül az ajtóburkolatokra nem jutottak az elsőkéhez hasonló színes (khaki) Y formák.
A csomagtartó mérete ugyancsak lekörözi a Dusterét, a hátul multilink felfüggesztéses 4×4-esé 550–1853 l között alakítható, az ülések a csomagtartóból is dönthetők, a rakodóperem magas (800 mm). Az álpadló alatt rendes pótkerék utazhat (csak a 4×4-eshez rendelhető 80 000 forintért), a magasra nyíló ajtó belső burkolatán LED-es lámpa rögzíthető, ez jó ötlet. Az Extreme esetén a tetősínek középső része kivehető és keresztrúdként használható, ami ugyancsak hasznos.
Az 1,8-as hibriden kívül csak turbós 1,2-es benzinessel vehető Bigster, a háromhengeres gép normál és gyári gázos (LPG) kivitelben 140, 4×4 esetén 130 LE-s (230 Nm). A váltó minden esetben hatos kézi, automata nincs, a belsőégésű motort 48 V-os könnyű hibrid rendszer támogatja, a fékezéseknél „termelt” energiát apró 0,8 kWh-s akku tárolja. A villanygép (valójában villanymotorként is működni képes generátor) önálló hajtásra nem képes, csupán gyorsításoknál, illetve alacsony fordulaton (turbólyuk) segíti a kis háromhengerest, mely a körülményektől függően akár 10%-kal kevesebb üzemanyaggal beérheti.
Ha ez igaz, akkor százon cirka 6 deci spórolást is lehet realizálni, ami éves 20 ezer kilométeres futással 110-120 l (gyakorlatilag két tank) benzin, azaz 600 Ft-os átlagárral számolva nagyjából 70 000 Ft – ebből jó esetben kijön az éves kötelező biztosítás díja. Nálunk 7,2 l fogyott a számítógép szerint és kicsivel többre, 7,4 l/100 km-re jött ki a saját tankolásos mérésünk, amit a Dusterével (teszt: Az Autó 2024/11.) most összehasonlítani nem tudunk, mert abból normál, nem pedig ilyen könnyű hibridet próbáltunk és az más kávéház.
Bigstert vezetni hasonló, mint Dustert, de ezen nincs mit csodálkozni, hiszen a két típus között szoros a műszaki rokonság. A multilink felfüggesztéssel precízebb a hátsó kerekek megvezetése, de összességében a nagyobb Dacia jól bírja a vacak minőségű hazai utakat. A rugózás és a csillapítás inkább kényelmes, mint sportos, az ívmeneteknél és a fékezéseknél nagyok a karosszériamozgások, ám nem zavaróak és különösebb veszélyt sem jelentenek; a határhelyzethez közeledve folyamatosan jelentkezik az alulkormányzottság, amit könnyű kezelni.
A kátyútűrés a 18 colos felnikkel sem rossz, a 2,8 fordulatos villanyszervós kormány pontos és nem meglepetésre steril érzetű, a hátul is tárcsával lassító fék hidegen-melegen egyformán jól teljesít. Az állandóra zárható összkerékhajtás és az átlagosnál nagyobb hasmagasság miatt a Bigsterrel bátran elhagyható a burkolt út, négy terepre való gumival pedig akár nagyobb kalandokra is lehet vállalkozni. Ám szinte biztos, hogy a legtöbben nem túraeszköznek, hanem kényelmes családi autónak választják majd, így fontosabb tulajdonság az autópályatempónál sem különösebben zajos futás.
Ám a kis háromhengeresben a turbó ellenére sincs sok kakaó: hatodikban 100 km/h-nál 2000/perc a fordulatszám és itt padlógázt nyomva voltaképpen semmi nem történik, gyorsításhoz, előzéshez mindenképpen vissza kell kapcsolni és a fordulatot 2500 körül ajánlott tartani, innen már erőre kap a motor.
A gazdaságos vezetéshez (amihez tippeket ad a fedélzeti rendszer) gyorsan kell felváltani, 50-nél már ötödiket kér a műszerfalon felvillanó jelzés, és úgy vettük észre, nem kell ECO üzemmódban lenni, hogy a légkondi működése alapjáraton szüneteljen, lámpáknál megálláskor érezhetően melegebb levegő jött a rostélyokon. A váltókar megvezetése pontatlan, maga a szerkezet is sprődnek érződik, kapcsolgatni nem különösebb élmény, akit ez zavar, alternatívaként csak hibridet vehet (a 4×4-essel forintra azonos áron), abban jobb a trükkös, kuplung nélküli multi-mode automata.
Az összkerékhajtás a négyféle komfortszint közül csak a közepes Expression és a nívós, kívül is látványos Extreme kivitellel párosítható, a belépő Essential és a szintén gazdagon felszerelt Journey nem elérhető. Amint az adatlapon olvasható, igazából már az olcsóbb Dacia Bigster is bőven hozza a kötelezőt, azt pedig, hogy az Extreme többlete megér-e 700 ezer forint pluszköltséget, mindenki saját belátásra bízzuk, mindenesetre nem tűnik kidobott pénznek. Ami fontos, hogy hiába nagy autó, hétüléses változat sem alapból, sem pluszpénzért nincs.
A Dacia piaci stratégiája, de hívhatjuk üzenetnek is, hogy nem akarja az embereket felesleges dolgokkal terhelni. Ennek szellemében az autói divatosak, jól néznek ki, biztonságosak, tele vannak praktikus, a használhatóságot növelő részletekkel és ennél több – szerintük – nem kell. Aki akar, léphet kicsit feljebb, van némi mozgástér, de nincsenek felesleges cicomák, sem drága úri huncutságok. A Bigster esetén azonban el kell fogadni, hogy az egyszerűség is minimum 10 millió forintba kerül és szerény vigasz, hogy ennél már a Duster sem sokkal olcsóbb.
+ Könnyű beszállás
+ Széles tartományban állítható, kényelmes ülések
+ Áttekinthető pult
+ Nagy csomagtér, elegendő tároló
+ YouClip tartók
+ Menetkomfort (rugózás, csillapítás)
+ Extrém kátyútűrés
– Kilátás (elöl)
– Kemény műanyagok
– Érzéketlen kormány
– Ívmeneti tulajdonságok
+ Könnyű hibrid rendszer
– Váltó
– Rugalmasság
+ Hat légzsák alapáron
+ Vezetősegédek alapáron
+ Hatékony fék (hátul tárcsa)
+ Fogyasztás
– Ár
– Ülésfűtés feláras extra
– Kérdéses értéktartás
Krepsz Zoltán
Megjelent: Az Autó 2025/10.
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, így előfordulhat, hogy a benne szereplő egyes információk elavultak. Kérjük, hogy az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Szívesen olvasnál tartalmakat offline is? Fizess elő az AzAutó magazinjára. Az előfizetés díja 9 960 Ft / év.
A 32 európai ország autós újságíróiból álló Autobest 2026-tól átalakult – a neve is megváltozott: mostantól Autobest Conquest. A zsűritagok voksa már csak a szavazatok felét éri, a másik 50% a közönségtől érkezik0! A szavazás január 19-én indult online, a www.autobest.org, és a www.azauto.hu oldalon, és március 28-ig, a zárásig összesen közel 11 millió európai közönségszavazat érkezett a díj hat döntősére!
A lépcsőshátú Kia EV4 villanykompakt megosztó, de vitathatatlanul feltűnő jelenség, a műszaki töltet pedig nem okoz csalódást.
A fiatal kínai márka kompakt SUV-ja a Jaecoo 7 SHS-P Exclusive tölthető hibrid hajtással jól használható családi autónak tűnik, jó áron.
