A Seaton belül egy ideje már a Cupra a húzómárka, gyarapodik a típusválaszték és a Born mellett a Tavascan is akkumulátoros villanyautóként létezik. Utóbbi belépő modellje járt nálunk.

Amikor a 2000-es évek első felében az olasz Walter de Silva kitalálta a Seat új formavilá­gát, és a spanyolok ráfeküdtek a motorsportra – emlékezzünk, Michelisz Norbert is Leónnal kezdte nagybetűs karrierjét a Zengő csapatnál –, a VW csoporton belül az a hír járta, hogy az Alfa Romeo imázsát szánják a márkának.

A csúcsváltozatokat Cupra (a Cup és a Racing szavakból kitalált) névvel illették, aztán 2018-ban nagyot fordult a világ: a Cupra hirtelen önálló brand lett, kezdetben Seat alapú modellekkel, majd 2020-ban érkezett az első dedikált autója, a Formentor, cirka egy évvel később pedig az első villanyautó, a VW ID.3 átirat Born. A Tavascan az utóbbi vonalon halad, szintén akkumulátoros villanyautó és három ikertestvére is van, a VW ID.5, a Skoda Enyaq Coupe és a Ford kooperációnak kö­szön­hetően a Capri.

A karosszéria

A forma szerintünk jól sikerült, látványban köröket ver a dizájnikonnak szánt Fordra, de markánsabb a két konszerntársénál is. Mondhatni, a Cupra hamar megtalálta önmagát, az utca embere által még nem értett logója nélkül is könnyű beazonosítani, pláne, hogy hátul vörösen kivilágítva izzik. Hasonló látványeszközök a rézszí­nű részletek, ezek kívül-belül felfedezhetők. Már-már iparági sztenderd, hogy a villanyautóknál trükkösek a kilincsek, a Tavascan szerencsére nem riogat előbújó, kibillenő, ujjakat becsípő megoldással, de itt valamiért a mikrokapcsolós mélyedések is nehezen működnek.

Utastér

Mivel az akku a padlóban van, az ülések eleve a szokásosnál feljebb kerültek, így a sportos, kupés fazon ellenére a be- és kiszállás nem kínszenvedés, kellően magasak az ülőlapok. Maguk az első ülések egyszerűek, nincs beszállító neves sportmárka, sem AGR minősítés, még az állításuk sem elektromos, sőt a fűtésük fizetős extra, de kényelmesek, a fejtámlájuk fix – itt a nyaknál lévő dizájnelem léte fontosabb volt. A kilátás meglepően jó, igazából csak hátrafelé körülményes, radarokat, kamerát alapból kapunk, a fordulókör nem nagy (átmérője 10,2 m), így a manőverezéssel nincs különösebb probléma.

Az anyagminőség összességében jó, a kemény burkolatok sem arcpirítóan olcsók, sehol nem lóg ki a lóláb, zongoralakkból csak a kormányra került, ahol a Volkswagen séma szerinti érintőfelületes gombokat használni nehézkes, mi jobban kedveljük a régi fizikai gombos volánt. A nyomógombos villanykapcsolóval, a kis státusz kijelzővel, a jobb oldali bajuszkarra tett menetirányváltóval és a középen magasra emelt tablet méretű (15,0 colos) érintőképernyővel a pult nem mutatna újat, a Cupránál azonban csavartak a látványon.

A kézmagasságban bevetett pikkelymintás burkolat felülete kemény, de jól néz ki, a kilincs szó szerint minimalista, vonzzák a tekintetet a rézszínű elemek, a középen kiemelkedő öncélú konzolra azonban alig vannak szavak. Azon kívül, hogy erre tették a vészvillogó kapcsolóját, valamint nehezíti az alatta lévő kacattartó és indukciós telefontöltő elérhetőségét, az égvilágon semmi értelme. Mégis, e nélkül nem lenne kerek a történet, szerves része a belsőnek, olyan, mintha az autó bőre alatt a gerincét látnánk… A kartámasz fedele osztottan nyílik, ez praktikus, ám maga a támasz az ideálishoz képest kissé alacsonyabban van; a személyes holmikat elegendő számú és megfelelő méretű tartóba szórhatjuk (ajtózsebek, kesztyűtartó).

A kormány mögötti kijelző tartalma némiképp módosítható, az infotainment menüje könnyen áttekinthető és hamar tanulható, a gyorsgombokkal tényleg gyorsan kezelhető mindaz, amit gyakran használunk. A képernyő alsó sávja a légkondié, de a részletes beállításhoz teljes grafikus felület jár és az okos (smart) funkciókkal – melyek piktogramjai nagyok – egy-egy érintéssel adhatunk parancsot: lábak melegítése, gyors hűtés stb.

A friss levegőből szerencsére hátra is jut, középen szellőzők találhatók, ám ennek lábtérbe belógó konzolja csökkenti a középső utas helyét. A széleken azonban jó ülni, az átlagnál hosszabbak az ülőlapok (480 mm), átlagos alkattal sem az első üléstámla, sem a plafon nem közelít vészesen és nincs másodosztályú hangulat: az első soréval megegyezőek az anyagok, nem spórolták el a dekorációkat, az ülésekre zsebeket varrtak, az ajtórekeszekbe szintén pakolhatunk. Egyetlen dolog hiányzik, a kihajtható középső kartámasz – ezen a szinten ez elvárható lenne.

A magas (720 mm) rakodóperemű csomagtartó csak részben álpadlós az akku helyigénye miatt, a kockaforma jól kihasználható, könnyen pakolható, bár az üléstámlák osztása 40:20:40 helyett csupán 60:40. Az 540–1550 l-es befogadóképesség jó értéknek számít, elöl nincs rekesz (frunk), a kötelező tartozékokat nem lehet oda tenni.

Motor, erőátvitel

A műszaki tartalom elemeit a VW konszern raktáraiból legózták össze: hátul hajt és praktikusan ide is szerelik be a 286 LE-s villanymotort, a lítium-ion akku energiatároló képessége nettó 77 kWh és ez az alap, a VZ változat összkerékhajtású az előre beépített 109 LE-s (134 Nm) motorral és rendszerszinten 340 LE-t tud. Váltó a jelenlegi gyakorlatnak megfelelően nincs, csak a szokásos lassító áttétel és ezzel 180 km/h-ra van „belőve” a végsebesség, ami autópályás menethez is bőven elég.

Átvételkor 100%-ra feltöltve és 520 km-es elméleti hatótávval kaptuk meg az autót, utóbbi érték Eco üzemmódban és kikapcsolt légkondival értendő. Meglepett, hogy a fűtést bekapcsolva nyomban 150 km-rel (!) csökkent a jósolt hatótáv, ekkora zuhanást eddig villanyautóban nem láttunk – szerencsére a teszt ideje alatt még nem kellett sem melegíteni, sem hűteni, elvoltunk a hagyományos ablakos szellőztetéssel, valamint az ülésfűtéssel. A töltés a fedélzeti váltakozó áramú (AC) rendszerrel legfeljebb 11, egyenáramú (DC) gyorstöltéssel maximum 135 kW-tal mehet, ezek átlagos értékek; ha az autó beépített navigációját használjuk, akkor a töltőig érve bekapcsol az akku felfűtése, ami növeli a hatékonyságot.

A mérési pontosság miatt törekedtünk az Eco üzemmód használatára, 60%-os töltöttségnél még 323 jelzett km maradt az induló 520-ból (ez papíron számolva 312 lenne), az indulástól megtett 176 km-rel pedig így 499-re (papíron 488-ra) csökkent valójában az 520-as range. Ez játék a számokkal, a szórás igazából nem nagy, a mért 16,1 kWh/100 km-es vegyes áramfogyasztással számolva is 480 km körül alakult az egy töltéssel megtehető távolság, így a gyári értéket ugyan nem tudtuk hozni, de napi 50-60 km-es menetekkel is bő egyhetes használatra elegendő lehet egy „tank” szufla.

Vezetés, menettulajdonságok

Aki vezetett már Volkswagen cso­portos villanyautót, netán új Ford Caprit (Az Autó 2025/9.) vagy Explorert (Az Autó 2025/11.), annak minden ismerős lesz. Az ajtó nyitása után a jármű menetkész, csak a fékpedálra kell lép­ni és menetirányt választani. Megállásnál elég P-t kapcsolni, utána egyszerűen kiszállhatunk, a leállítást, a fényeket, az ajtók zárását a Cupra maga intézi. Ezek jó dolgok, sokan mégsem szeretik, hogy az autó „okoskodik” helyettük. Nem úgy, mint a vezetősegédek, amik legalább kikapcsolhatók: ehhez nincs direkt gomb, mint a Renault csoport modelljeiben, de a menüből van közvetlen elérés és ott hamar letudható a művelet. Ugyancsak menüből állítható be az elgurulás elleni Auto Hold, míg a rekuperáció (villanyfék) erősségét az irányváltó B állásával növelhetjük – állóra nem fékez, de városban jól lehet vele sáfárkodni.

A cirka kéttonnás saját tömeget combos 545 Nm mozgatja, megvan a dinamika, a gyorsulás sportos és autópályán is marad tartalék előzni, bár 120-nál odalépve már nem nyomja a hátat az ülés támlája. Az irányítás a nem éppen közvetlen, 3,2 fordulatos kormánnyal is pontos, érzetre persze steril, de itt nincsenek már csodák, szinte mindenhol ez van, ezt kell szeretni. A fék hátul dobokkal lassít, ennek nincs semmilyen hátránya, mert villanyautóknál a generátoros lassítás miatt eleve kisebb a terhelés, cserébe a szerkezet tartósabb és kevesebb gondozást igényel.

Fontosabb, hogy jó a pedálrend és alacsony sebességnél sincs hirtelen bekapás, az erő az üzemi fékkel egyenletesen adagolható. Elöl McPherson, hátul csatolt lengőkaros helyett komolyabb multilink a felfüggesztés, de ettől a Cupra nem lesz kimondottan sportos. Jól fordul, a legtöbb helyzetben kellően stabil, ám minket valahogy nem csábított száguldozásra, gördülési komfortja is legfeljebb átlagos, nincs benne semmi extra.

Felszereltség

Ha már extrák, a felszereltséget illetően az Endurance Limited kivitel igazából komplett, a konfigurátorban csak fényezést és Téli csomagot lehet választani, illetve néhány kiegészítő gyári tartozékot. Az ár a versenytársak tükrében kimondottan előnyös, még házon belül is számottevően drágábbak a kupészerű karosszériás változatok, ráadásul a Tavascan formáját tekintve ugyancsak külön utakon jár, mondhatni, a négyesikrek legkülönlegesebb tagját lehet a legkedvezőbb anyagi feltételekkel megszerezni, azonos műszaki tartalommal – ez összességében jó ajánlat.

Bár látni az utakon a régi Seat Leonból, Atecából faragott hagyományos Cuprákat, ott van még a szintén józanabb Terramar, valamint a Formentor, de a Born által beharangozott jövő most megérkezett a Tavascan képében: izgalmas, emocionális, könnyen vezethető villamosított, illetve villanyautók várhatók a márkától.

A Cupra Tavascan és legfontosabb konkurensei*

A Cupra Tavascan Endurance Limited adatlapja

Karosszéria, felfüggesztés

+ Látványos forma
+ Kényelmes ülések
+ Általánosan jó minőség
+ Könnyű be- és kiszállás
+ Infotainment kezelése
+ Fedélzeti tárolók száma, mérete
+ Biztonságos menettulajdonságok
– Kilátás (hátra)
– Magas rakodóperem
– Nehezen működő kilincsek

Motor, erőátvitel

+ Csendes működés
+ Hatótáv
+ B üzemmód
– Nincs 22 kW-os AC töltés

Biztonság

+ Vezetősegédek alapáron
+ Hatékony fék

Költségek

+ Ár
+ Felszereltség
+ Áramfogyasztás
– Ülésfűtés fizetős extra
– Bizonytalan értéktartás

Krepsz Zoltán

Megjelent: Az Autó 2025/12.

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, így előfordulhat, hogy a benne szereplő egyes információk elavultak. Kérjük, hogy az olvasása során ezt vegye figyelembe!