Újra van kompakt C4-es, de igazi Citroënhez illően ebben is van némi csavar. Sőt nem is kicsi.
Az első C4 Cactus a buci orrával, a légpárnás oldalaival és a műanyagozott hátsó részével vidám bohócként érkezett a piacra, s sokan szerették is. Ám 2018-ban a Citroën úgy gondolta, a modellfrissítéssel (Az Autó 2018/7.) két legyet üt egy csapásra: az új márkaarculathoz igazított, s ezzel a legtöbb egyedi részlettől megfosztott, de továbbra is a C3 kisautó alapjain guruló Cactus maradt, hogy a C4 helyébe lépjen, a komolyabb és drágább kompakt pedig ment, legalábbis itt Európában.
Nos, a helycserés támadás eddig tartott, a Cactus vitézkedése már a múlté, s újra itt a C4 (tisztán elektromos változatban is). De nem lenne Citroën a Citroën, ha pusztán unalmas kompakttal tér vissza, ezért rájátszva a SUV-őrületre, tulajdonképpen megcsinálta a szegény ember BMW X6-osát, már ami az alapformát és az arányokat illeti.
Nem kell nagyon hunyorítani, hogy – kiváltképp oldalnézetben – belelássuk a német óriást a csupán 4,36 m hosszú C4-be: a megemelt kasztni, a nagy oldalsó lemezfelület, a kupésan ívelő lapos tető és az irreálisan magasra emelt far szerintünk kiadja. A lemezmunka nemcsak érdekes, jó minőségű is, az ajtók prémiummárkáknál megszokott finomsággal, kellemes puffanással csukódnak, de a kulcs nélküli kezelés néha makacskodott, hiába markolásztuk a kilincset.
Beszállni előre könnyű, hátra korlátoz a szűk ajtónyílás és az alacsony tetőív. Az első komfortülések tömése (+15 mm-es szivacsozása) szokatlanul puha, de hosszú távon sem fájdult meg bennük a hátunk. Furcsa az állíthatóság: elektromosan csak a támla és a nem különösebben hosszú (490 mm-es), a talajtól 545-600 mm magasra emelhető ülőlap mozgatható, az előre-hátra tologatás mechanikus. Masszázs (ami nem sokat ér) és szabályozható deréktámasz az utasnak is jut.
A pult vegyes érzelmeket ébreszt, a zörejmentes összeszerelés tetszett, a kemény műanyagokkal, a csillogó fényes felületekkel operáló megoldások már kevésbé. A márkára jellemző (és a használatot nem befolyásoló) geg a kissé ovális kormány, mögötte fehér LED háttérvilágítással kelt 3D hatást a vezető előtti vetített, 5,0 colos műszeregység. Itt csak a legszükségesebb adatok jelennek meg minimalista stílusban, a fordulatszámmérő konkrétan használhatatlan, de a mai világban sokaknak már eleve felesleges.
A külön műanyag lapra vetítő, ezért a látótérbe fizikailag is belógó head-up kijelzőt mi nem kedveljük, ettől függetlenül hasznos, középen pedig kellően magasra emelték a minden kivitelben 10,0 colos, háromféle színben konfigurálható érintőképernyőt. Az infotainment menüje még mindig a PSA régi alapokon nyugvó, fordítási hibákkal és kaotikus funkciócsoportosítással bíró rendszere, egyszer talán megszabadulunk tőle. Bosszantó, hogy zenét már csak C-típusú USB-ről hallgathatunk, a régi A-típusú port kizárólag töltésre szolgál.
Örvendetes, hogy sok a fedélzeti rakodóhely és a légkondit sem kell menükben bolyongva állítani, ami pedig extra, az a hatalmas kesztyűtartó fölötti tablettartó fiók, sőt a készüléket külön tartóban rögzíthetjük fixen, a pulton. A térérzet jó, középről száműzték az apró pöcökké zsugorodott váltókart (kézzel csattogtatni a kormányról lehet), hamar belőhető a kényelmes vezetői pozíció, a kétpedálos rend hibátlan.
A kilátás minden irányban rossz és dühítő, hogy a megspórolt filléres oldalkamerák miatt a 360 fokos felülnézeti panorámakamera pont akkor nem segít (álló helyzetből indulva), amikor a legnagyobb szükség lenne rá, helyette ferde sávos felületet mutat. A hátsó légterelő – amit a menetteljesítmény biztos nem indokol – látványos elem, de a visszapillantóban zavaróan kettéosztja a képet.
Hátra nehezebb bejutni, mint előre, de beülve nem sok panaszra ad okot a C4. Átlagos (185 centis) alkattal jól elférni, e fölött pedig először fejben kezd szorítani a kabin. Középen nem jó ülni, hiába alacsony a padló merevítője, az ülőlap púpja kényelmetlen. Vannak zsebek (ajtó, üléstámla), pohártartók, szellőzők, USB-k, nekünk egyedül a kapaszkodóknál megszokott ruhaakasztók hiánya tűnt fel. A csomagtartó hozza a kompaktok átlagos méretét (380–1250 l-es), a bővítés 60:40 osztású támlákkal megy, a 73 centis rakodóperem magas, a két szinten rögzíthető álpadló alatt a hifi mélysugárzója és a defektjavító tölti ki az üreget.
A közvetlen befecskendezéses, turbós motorsor kéttagú, az 1,2-es benzines 130 vagy 155, az 1,5-ös, négyhengeres dízel 130 LE-s, a tesztautót a szerényebb benzines vitte, nyolcfokozatú automata váltóval – utóbbiról majdnem azt hittük, hogy robot, mert a működésében (Eco, Normál üzemmódban) felfedezhető némi komótosság, amitől diszkréten „bólogatunk” – Sportban ezen javíthatunk.
A háromhengeres motor a PSA modellekben szokásos hosszú gombnyomással indítható, majd állítható le; alapvetően csöndes, pörgetve sem bántóan zavaró a hangja, a gázt 1800-tól élénken veszi és rezonanciával sem bosszant. Amivel azonban lenyűgöz, az a fogyasztása. Való igaz, hogy a próbahét alatt sokat autóztunk városon kívül és így jött ki a vegyes WLTP értéket egy literrel alulmúló 4,8 l/100 km-es tesztérték, de a mért szakaszok alapján az automata C4 városban is eljár 7,0-7,5 liter körül, autóúton pedig stabilan 5,0 liter alatt futtatható.
Az utastér komfortjának a futómű ágyaz meg, amely alapjaiban elöl McPherson, hátul csatolt lengőkaros, de a Citroën itt is beveti a végpontoknál hidraulikus ütközőkkel varázsoló progresszív felfüggesztést, amely valóban sikerrel veszi fel a harcot az úthibákkal, a kátyúkkal és a 18 colos (szokatlanul magas oldalfalú /60-as gumikkal szerelt) kerekek ellenére is csak az igazán nagy ütésekkel nem tud megbirkózni.
A márka rajongóinak vélhetően öröm, hogy a kényeztetés innen tovább folytatódik. A pontos, de 2,8 fordulattal messze nem közvetlen kormány szervo rásegítése eltúlzott, kisujjal tekerhető, a rugózás puha, ám így a C4 ívmenete olyan, mint Nelson admirális hajója viharban – billegős. Ha mindenáron erőltetjük a kanyartempót, az autó erős alulkormányzottságot mutat, úthibán a hátulja is el-elpattog, felesleges tiporni, mert kényelmesen suhanva valóban pihentető benne az utazás.
Egyedül a fékeken nem múlik semmi, a négy tárcsa minden helyzetben hatékonyan lassít. A nyolcadik hosszú autópályás fokozat, itt 130-nál 2100/perc a fordulat, 90-nél még hetedikben haladunk, 1700/perc fordulattal. Padlógázra mindkét esetben harmadikba kapcsol vissza a váltó, a motor felbőg, a lendület azonban szerényebb, mint a hanghatás – kézi váltóval talán izgágább a C4. Egyenletes tempónál sem a gördülés, sem a menetszél zaja nem tolakodó, amit a hangokkal kapcsolatban észrevettünk, hogy alacsony fokozatban ciripel a szellőzőventilátor – furcsa ez egy kvázi vadonatúj autónál.
A Shine Plus csak a 130 LE-s, automata váltós benzinessel és dízellel választható, ez a legmagasabb komfortszint a 130 LE-s kézi váltós és a 155 LE-s automata benzinessel nem párosítható. A már eleve jól felszerelt Shine-hoz képest a 9,7 millió forintos Plus nem ad sokkal többet, a sávtartó, a mélynyomós hifi, az ülésfűtés, az indukciós telefontöltő és a fekete Hype belső „bőrhangulat” nem a világ vége.
A C4-gyel a Citroën gyakorlatilag mindennel szembe megy, ami a kompaktokra jellemző: a SUV kupés formavilág, a kényeztető komfort ilyen szinten nem érhető tetten a mai hagyományos ötajtósoknál. Ugyanakkor jó hír, hogy a C4 mindezekkel együtt nem kényszerít vállalhatatlan kompromisszumokra a hétköznapi élet során, miközben a márkára jellemző, a régi időkre is emlékeztető egyedi szemléletmódot megtalálják benne a Citroën rajongói. Akiknek ez fontos, kellemes társra találhatnak.
+ Karosszériavédelem
+ Beszállás (elöl)
+ Vezetői pozíció, pedálrend
+ Kényelmes ülések
+ Kacattartók száma, mérete
+ Utazási komfort, rugózás
+ Általánosan jó minőség
– Magas rakodóperem
– Infotainment kezelése
– Kilátás
– Steril kormányzás
– Ívmenet
+ Motor karakterisztika
– Váltó
+ Hat légzsák alapáron
+ Vezetősegédek alapáron
+ Hatékony fék
+ Fogyasztás
+ Alapmodell felszereltsége
– Várható értéktartás
Krepsz Zoltán
Megjelent: Az Autó 2021/4.
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, így előfordulhat, hogy a benne szereplő egyes információk elavultak. Kérjük, hogy az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Szívesen olvasnál tartalmakat offline is? Fizess elő az AzAutó magazinjára. Az előfizetés díja 9 960 Ft / év.
A 32 európai ország autós újságíróiból álló Autobest 2026-tól átalakult – a neve is megváltozott: mostantól Autobest Conquest. A zsűritagok voksa már csak a szavazatok felét éri, a másik 50% a közönségtől érkezik0! A szavazás január 19-én indult online, a www.autobest.org, és a www.azauto.hu oldalon, és március 28-ig, a zárásig összesen közel 11 millió európai közönségszavazat érkezett a díj hat döntősére!
A lépcsőshátú Kia EV4 villanykompakt megosztó, de vitathatatlanul feltűnő jelenség, a műszaki töltet pedig nem okoz csalódást.
A fiatal kínai márka kompakt SUV-ja a Jaecoo 7 SHS-P Exclusive tölthető hibrid hajtással jól használható családi autónak tűnik, jó áron.
