A Citroën C3 nem vadonatúj, csak a félidőnél szokásos ráncfelvarráson esett át, ettől függetlenül tartogat néhány meglepetést.

Többször is elmondtuk, hogy a Citroënnél néhány éve megfogadták: történelmi múlt ide vagy oda, leállnak az avantgárd, a gyakorlatban megosztó, műszakilag túlbonyolított modellekkel – urizálni ott a DS – és a jövőben inkább széles körben eladható, ám azért franciásan szellemes, kényelmes autókra fókuszálnak. S valóban, a nyugdíjazott C5-tel száműzték a hidropneumatikus rugózást is, a kínálat gerincét pedig piacképes crossoverek, SUV-ok alkotják. Olyannyira, hogy szerintünk picit át is estek a ló túloldalára, mert mind a C3, mind a hamarosan villanyautóként is elérhető új C4 magas építést, a fényezetlen műanyagokkal kissé terepjárós hangulatot, a klasszikus kisautóktól és kompaktoktól eltérő arányokat mutat (a Ford kínál a Fiestából és a Focusból hasonló ferdehátú Active kivitelt).

A Citroën C3: karosszéria

A C3 még nem a PSA-Opel közös CMP padlóján ül, mint a Peugeot 208 és az Opel Corsa, az alapok a C3 Aircross-szal közösek. A ráncfelvarrást nem vitték túlzásba, hiszen a leves soha nem kerülhet többe, mint a hús, tehát a bevett gyakorlatot követve igazítottak a részleteken (lökhárítók, fényszórók, lámpák).

A karosszéria sokféleképpen színezhető, a Shine eleve kettős (alapáron fekete vagy fehér) tetőt kap, az első C4 Cactus-szal kitalált poén, az ajtókat védő Airbump itt is megvan, de puha buborék helyett kemény plasztik dekorációként – rányitásnál azért jól jön. Ha már nyitás, az ajtókat – elsősorban hátul – nem lehet szélesre, közel derékszögben kitárni, a kulcs nélküli kezelés a legdrágább Shine esetén is opciós.

Utastér

A beszállás elöl kényelmes, az ülőlap talajtól való 520–560 mm-es magassága ideális, a maximumon is gyengén melegítő komfortülés pedig meglepően puhára tömött. Az állítható deréktámasz hiánya ellenére hosszú úton sem fájdult meg a hátunk, átlagos alkattal a comb kellően megtámasztott, a vezetőnek magasságban állítható kartámasz is jut. Tegyük hozzá, ez a komfortcsomag 200 ezres extra, benne pluszban félbőr kárpittal és szatén belső díszítésekkel. Puha felület alig akad, a műanyagok kőkemények, de a nyomott mintás ajtóburkolatokkal, az ízléses szellőzőkkel, a táskafüles behúzókkal és a zörejmentes összeszereléssel valahogy sikerült pozitív irányba billenni.

Az analóg műszerek legfeljebb házon belül, a digitális Peugeot 208-hoz képest jelzik az idő múlását, ellenben a két óra közötti „kvarckijelző” 2021-ben már mosolyra fakasztó – de a célnak végül is megfelel. A kilátás jó, apró hiba, hogy a kormány mögé eldugott joystick-kal tükröt állítani úgy tudunk, ha elmozdulunk a pozíciónkból, ám ez inkább csak észrevétel, mint ekézés. Ennél komolyabb probléma a rossz helyre (a kormányoszlop tövébe) tett műszerfali fényerőszabályzó és a zavaros infotainment, utóbbit unalmas is leírni, de nem tehetünk róla, ha minden PSA modellbe ez kerül. Igazából az ide száműzött légkondi a legnagyobb baklövés, mert a nem rendszeresen használt funkciókat ráérünk keresgélni, előbb-utóbb pedig megtanuljuk, mi és hol van – csak lehetne, sőt mások tudják is ezt sokkal egyszerűbben, logikusabban.

A C3-ast könnyű belakni, elöl minden irányban elegendő a hely, nagyok az ajtózsebek, hatalmas a kesztyűtartó, rekeszekből és pohártartókból akad többféle. Hátul azonban nem ilyen rózsás a helyzet, az ajtónyílás szűk, a tető íve pont a beszálló utas fejénél kezd lejteni, középen tolakodóan magas a padlót merevítő púp. Mivel a kabin 4,5 centivel keskenyebb, mint elöl, itt két felnőttnek ajánlott a tartózkodás, akiknek a komfortérzete így is függ a termetüktől: 180 centi fölött fejben és lábtérben egyaránt elkezd szorítani a C3-as; továbbá erre a kategóriára nem jellemző a hátsó szellőző és kartámasz megléte.

Az érem másik oldala, hogy az ülés hátul is marasztalóan puha, a lapja nem kényelmetlenül rövid (460 mm), az apró cuccokat pedig ajtó- és kenguruzsebekbe szórhatjuk. A termetes poggyászokat alapból 300 l-es, a síkokkal határolt forma miatt jól kihasználható csomagtér várja, a rakodóperem nagyon magas (760 mm), a padló alá teljes értékű pótkereket tehetünk (feltéve, ha külön megvettük). Az üléstámlák 60:40 arányban osztottak, ezeket ledöntve bő 900 l-re növelhető a rakodótér.

A Citroën C3 1.2 PureTech Shine: motor, erőátvitel

Tombol a turbóláz, a szívó benzinmotor lassan az anakronizmus szinonimája lesz, de még itt van velünk. Az 1,2-es, háromhengeres PureTech feltöltés nélkül 83 LE-t és 118 Nm-t tud, a következő – már turbós – lépcsőfok 110 LE és 205 Nm – más dimenzió. Különösebb vibráció nincs, de a jellegzetes, kerregő motorhang állandóan jelen van. Méretei és papírforma dinmamikája (0–100 km/h: 14,3 s, 166 km/h) alapján a C3 eleve városi kisautó, akinek viszont ez nem egyértelmű, annak próbaképpen ajánlott valamelyik autópályára kimerészkedni.

A megengedett sebességet lehet tartani, ám az ötfokozatú váltóval már 90-nél 2600, 130-nál 3800/perc a fordulat, a motor bizony hangos, jelentős a szélzaj is, erőtartalék pedig nincs. Ha mindezt megspékeljük néhány utassal és némi csomaggal, az eredmény még lelombozóbb. Hasonló a helyzet a felfüggesztéssel (előre McPhersonok, hátra csatolt lengőkarok kerültek).

A rövid tengelytáv és a szerény, 980 kilós saját tömeg ellenére a C3 remekül elbánik a legtöbb úthibával, valóban kényelmes, amire még rákontráznak az említett komfortülések és a 16 colos kerekekkel a kátyútűrés sem rossz. Ellenben kanyarokban ide-oda dülöngél a karosszéria, az autó nem tolerálja a hirtelen terhelésváltásokat, a far belengethető. A 2,9 fordulatos, nem éppen közvetlen kormány dodzsemesen érzéketlen, ettől függetlenül pontos, a kuplung zavaróan magasan fog, a hátul dobokkal lassító fékeket azonban nem érheti kritika, a 83 LE-ből kifacsarható tempóhoz mérten, bőven túl van méretezve a rendszer. Amiben pedig szintén jó a C3, az a fogyasztás. A számítógép a teszt alatt stabilan beállt 5,3 l-re és úgy tűnik, a tapasztalataink szerint a PSA modellekben eddig lefelé kerekítő műszer kezd megbízható lenni, mert tankolásos méréssel is 5,4 l/100 km jött ki.

Felszereltség

C3-ast jelenleg ötféle (sorrendben Live, Feel, Feel Plus, C-Series, Shine) felszereltséggel választhatunk, ebből a belépő Live csak ezzel a szívó benzinessel párosítható. Bosszantó, hogy ehhez pluszpénzért sem vehetünk még manuális légkondit sem – így kell az embereket ügyesen a drágább változatok felé terelni –, egyébként, amire egy kisautóban szükségünk lehet, azt a Live szinte hiánytalanul megadja.

A Shine elsősorban a látványról szól, az olyan kedvelt extrákat, mint ülésfűtés, navigáció, tolatókamera itt ugyanúgy meg kell venni, mint az olcsóbbakhoz. Ráfázik, aki a szívómotoros C3-ast választja? Közhelyes, de a használótól, a használattól függ. Jellemzően városi jövéshez-menéshez megfelelő lehet az alap francia mini, a komolyabb autókra jellemző kényelem pedig ász értékű lap a pakliban. Rendszeresen hosszabb utakra, pláne több személlyel és csomagokkal viszont mindenképpen a turbómotoros ajánlott.

A Citroën C3 és néhány konkurense

Citroën C3 1.2 PureTech Shine adatlapja

Karosszéria, felfüggesztés

+ Karosszériavédelem
+ Beszállás
+ Helykínálat (elöl)
+ Kényelmes ülések
+ Kacattartók száma, mérete
+ Utazási komfort, rugózás
– Kemény műanyagok
– Helykínálat (hátul)
– Magas rakodóperem
– Infotainment
– Műszerfali fényerőszabályzó
– Kilátás (hátra)
– Ívmenet

Motor, erőátvitel

+ Váltó
– Motorhang
– Kuplung (magasan fog)
– Erőtartalék

Biztonság

+ Hat légzsák alapáron
+ Vezetősegédek alapáron

Költségek

+ Fogyasztás
+ Alapmodell felszereltsége

Tausz Albert

Megjelent: Az Autó 2021/1.

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, így előfordulhat, hogy a benne szereplő egyes információk elavultak. Kérjük, hogy az olvasása során ezt vegye figyelembe!