Az Atto 2 nem a legkisebb BYD, éppen ezért ideális lehet olyan családoknak is, ahol teljes értékű második kocsinak kompakt villanyautót szeretnének használni.

2023 végén teszteltünk először BYD-t, amikor a Dolphin kisautó volt az újdonság. Azóta két év sem telt el, és a kínai márka lefedte a teljes piacot: kilenc típust árul Magyarországon, a városi mini Dolphin Surf a belépő, a hatalmas SUV, a Tang a másik véglet és a Seal U-ból van kívülről tölthető hibrid is, a benzin-elektromos DM-i, ha valaki nem szeretne akkumulátoros villanyautót. Persze, a BYD nem tegnap kezdte, ezeknek az autóknak az elődjei, vagy testvérmodelljei már futottak a hazai megjelenés előtt, de akkor is elképesztő az a dinamikus terjeszkedés, ahogy a kínaiak „rárepültek” Európára.

A BYD Atto 2 Boost: karosszéria

Az Atto 2 a Surf és a Dolphin után harmadik a sorban, egyben a legkisebb SUV a BYD kínálatában: 4,3 m hosszú, négy átlagos, 185 centis utasnak nyújt kényelmet, használható méretű csomagtartóval. A dizájn házon belüli, a márkaarculat pedig nem igazán létező fogalom, bármelyik kínai gyártó emblémája felkerülhetne a kasztnira, nem okozna meglepetést.

Talán a hátsó LED fények „egymásba gabalyodása” említhető BYD sajátosságként, illetve ahogy ígérték, már nem betűzik ki a hátsó ajtón a szentimentálisnak tűnő Build Your Dreams (építsd meg az álmaidat) mottójukat, amely egyben a BYD rövidítés jelentése. Az arányok nem rosszak, a karosszériát körben alaposan megszórták fényezetlen műanyagokkal – ez hozza a szokásos terepjárós hangulatot –, egyedül a kerekek tűnnek kicsinek, pláne, hogy a kerékjáratokat optikailag nagyítják az íveket borító fekete elemek.

Utastér

A be- és kiszállás kényelmes, mert az ajtók szélesre tárhatók és magasan van az elektromosan emelhető-süllyeszthető ülőlap (575–660 mm). Első pillantásra minden a helyén és rendben van: a kéz közelében lévő burkolatok tapintása kellemes, a műanyagok sem szemet szúróan olcsók, pontosak az illesztések, szépen futnak a színes cérnás varrások. A dupla pohártartó azonban nem esik kézre, túlzottan hátra került.

A kormány nincs telezsúfolva gombokkal (ami van, mind fizikai), az indexkar végéről nullázható a napi számláló, a fontosabb funkciók kapcsolóit a menetirányváltó köré csoportosították. A bútorzat és a kialakítás csak azért unalmas, mert szinte az összes új autóban ezzel a kitalált sémával találkozni: panel a vezetőnek a kormány mögött (8,8 colos), középen érintőképernyő (12,8 colos), az ülések között hídszerű konzol, alatta nyitott tároló, slussz. A BYD két érdekességet tud, a nagy képernyő 90 fokban elforgatható (álló formátum), a kartámasz rekeszében pedig olyan eszköz található, amivel kitörhetők az üvegek és elvághatók a biztonsági övek – ez baleset esetén akár élete(ke)t is menthet.

A vezető előtti kijelzőn sok az apró piktogram, a téma világos vagy sötét lehet (középen lehet többféle háttérszínt is választani), a fedélzeti számítógép a kormányról lapozható. Az infotainment főmenüje egyszerű, de innen tovább lépve sok az almenü és nem minden meghatározás egyértelmű. A fontos dolgokat szerencsére hamar meg lehet találni, a többihez kell a napi rutin; az összes vezetősegéd az ADAS menüpont alatt fut, hamar végig lehet görgetni, ha valamit szeretnénk ki- vagy bekapcsolni.

Amit nem értettünk, hogy a beállítások (kvázi a főmenü) parancsgombját – ami szokás szerint fogaskerék szimbólum – vajon miért dugták a képernyő fix alsó sávjában a légkondi funkciói közé? Sebaj, a hely bő, az integrált fejtámla nem mozgatható, de maga az ülés kényelmes, az állítható kormányoszloppal hamar belőhető az ideális vezetői pozíció. A belső szélesség elöl akkora, mint az Atto 3-ban, sőt a belmagasság picit le is körözi a nagyobb testvért. Az üvegtető nem árnyékolható, ezt mi nem szeretjük, de alapáron jár már az olcsóbb Active esetén, így nincs választásunk.

Hátul előnyös a teljesen sík padló, az utastér alatt az akku is merevséget adó szerkezeti elem, nincs szükség külön erősítésre, ahogy kardántengelynek sem kell alagút. Hiányoltuk a szellőzőket és a kihajtható kartámaszt, de a hely a második sorban is bő, az anyagok nem silányabbak, mint elöl, 185 centis vezető mögött teljes kényelemben ülhet a hasonlóan magas utas. Az üléstámlákra tripla zsebeket varrtak, USB töltőből van régi A és új C típusú, ez figyelmes, az üdítős, ásványvizes palackok elférnek az ajtókban. A csomagtartó 770 mm-es rakodópereme magas, az álpadló alatt van még egy extra mélyedés, az oldalsó akasztókat a feliratuk alapján 3 kilóval lehet terhelni.

Motor, erőátvitel

Az Atto 2 esetén nincs választási lehetőség: 177 LE-s (290 Nm) az első kerekeket hajtó villanymotor, a BYD saját fejlesztésű Blade akkuja 45,1 kWh-s és a gyakori töltéseket jobban bíró LFP (lítium-vasfoszfát) kémiájú. A lassító áttétellel 160 km/h-s végsebesség autópályán is elegendő, lehet előzni, ha szükséges, ahogy a 7,9 s-os százas gyorsulás szintén elegendő dinamikát jelent – utóbbi érték korábban a sportos kompaktok között sem lett volna kínos.

A töltési teljesítmény nem kiemelkedő, a fedélzeti AC egység 11 kW-os tudása mostanság általános jellemző, a 65 kW-os egyenáramú DC töltő viszont akkor sem acélos, ha 45 kWh-s telepet kell telíteni. Utóbbival a 10-80% ideje közel háromnegyed, a 30-80%-é szűk fél óra. Átvételkor a 100%-ra töltött akkuval 312 km hatótávot jelzett a számítógép, éppen annyit, mint a gyári vegyes érték.

Városban 463 km is összejöhet (papíron, 10,8 kWh/100 km áramfogyasztással), de mi csak a teszt alig több mint felét töltöttük a betondzsungelben, így 344 km-es hatótávval és (folyamatos légkondi használattal) százon 13,1 kWh-t fogyasztva szálltunk ki az autóból. Ha utóbbit vesszük alapul, akkor napi 50 km-es használattal elegendő hetente feltölteni az akkut, persze ez télen, hideg időben már biztosra vehetően nem reális.

Vezetés, menettulajdonságok

Mint a legtöbb villanyautó, az Atto 2 is alapvetően csendesen, könnye­dén suhan, gyorsításkor nem vág hátba, de diktálni lehet vele a forgalom ritmusát. A generátoros villanyfék ereje két fokozatban szabályozható (Normal és High), az erősebb sem ad komoly lassulást, viszont rövid idő alatt megszokhatók a távolságok, az előre kalkulálások.

A menetvezérlő az alapbeállításon felül takarékos Eco, dinamikus Sport és csúszós burkolatra való Snow programokat kínál, a különbségek az autó viselkedésében tetten érhetők. A vezetői figyelmetlenség jelző (DMS) valóban éber, az A oszlopról nézi kamerával a sofőrt és hamar rápirít, ha nem az útra figyel – mint ahogy máskor is tapasztaltuk, a napszemüveg megzavarhatja a rendszert, mert nem látja a szemet.

Márkatársaihoz hasonlóan a 2-es menettulajdonságait komfortos haladásra „lőtték be”, a rugózása nem émelyítően, de puha, ezt ellensúlyozza a csillapítás. A kis BYD inkább vonulni, mintsem száguldozni szeret, a sportosság csírája sem fedezhető fel benne; ahogy a koppanások között 3,0 fordulatos, érzetre habkönnyű és szintetikus kormányától is messze áll a közvetlenség.

Kanyarban jelentősek a karosszéria billenései, hamar jelentkezik az alulkormányzottság, de a szabályos közúti közlekedés kihívásait biztonságosan megoldja az elöl McPherson, hátul csatolt lengőkaros felfüggesztés. Az üzemi fék hatékony, a kínaiak nem spórolnak és hátra is tárcsákat szerelnek, bár nem hinnénk, hogy dobfékekkel elvérezne az autó. Amin viszont lehetne még finomítani, az a vezetősegédek működése.

A menetzajok városban elenyészők, a kátyútűrés sem rossz, az általánosan jó minőséget a zökkenőkön áthajtva sem csörgő-zörgő berendezés is bizonyítja. Ilyen villany­au­tó­val sztrádán nem érdemes mély­re nyomni a menetpedált, mert hamar csökken a hatótáv, de természetesen kipróbáltuk a megengedett legnagyobb sebességet, ahol már hallható szélzaj, ám nem tolakodó mértékben. A gördülési zaj ugyancsak átlagosnak mondható.

Felszereltség

A BYD már a belépő Active komfortszintet is nagyvonalúan kezeli (lásd az adatlapon), csoda, hogy a Boost számára még maradt valami a polcon, de azt meg kell jegyezni: ügyes húzás a kormány- és ülésfűtés kihagyása a rogyásig extrázott alapmodellből. Villanyautónál ugyanis ez valóban fontos opció az energiatakarékosság miatt, a vevőknek számít, s így egyből a drágább változat irányába lehet őket terelni. A többi tartozék nélkül lehet élni, a többek között két hangszóróval komolyabb hifiért, a behajtható tükrökért, vagy a 360 fokos kameráért mi aligha állnánk sorba.

A BYD – akárcsak az összes új kínai márka – számára fontos, hogy megteremtse azt a bizalmat, amivel a vevők megnyerhetők. Nem túlzás, hogy sokan vannak, akik a kínai autó hallatán még a minden második sarkon felbukkanó vegyeskereskedésekre, a leginkább használhatatlan, gyenge minőségű kacatokra asszociálnak, holott az ázsiai járműipar ezt a szintet már régen meghaladta, tucatnyi európai, köztük prémium márkáknak is fejlesztenek, gyártanak.

Amit mi látunk az első Dolphin tesztünk óta az összes eddig próbált BYD alapján, hogy a márka stabilan tud hozni egy olyan meggyőző szintet, ami nem ad okot különösebb aggodalomra, sem a termékek minőségével, sem a műszaki tudásával kapcsolatban. Ahogy ár/érték arányban jelenleg verhetetlenek a nem kínai gyártókkal szemben. Dicshimnuszról persze szó sincs, az Atto 2 sem hibátlan, de összességében igen jó ajánlat. Nem csak második autónak.

Karosszéria, felfüggesztés

+ Be- és kiszállás
+ Általánosan jó minőség
+ Elegendő fedélzeti tároló
+ Helykínálat
+ Kilátás
+ V2L funkció
– Hiányzó deréktámasz
– Szellőzés (hátul)
– Magas rakodóperem
– Üvegtető (kéretlen extra)

Motor, erőátvitel

+ Csendes működés
+ Hatótáv (város)

Biztonság

+ Vezetősegédek alapáron
+ Hatékony fék
– Vezetősegédek működése

Költségek

+ Ár/érték arány
+ Felszereltség
+ Áramfogyasztás
+ Garancia
– Bizonytalan értéktartás

A BYD Atto 2 és legfontosabb

A BYD Atto 2 Boost adatlapja

Krepsz Zoltán

Megjelent: Az Autó 2025/9.

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, így előfordulhat, hogy a benne szereplő egyes információk elavultak. Kérjük, hogy az olvasása során ezt vegye figyelembe!