A bajorok szerint a családi egyterű, mint piaci szegmens, egyelőre életképes, bizonyíték erre a vadonatúj BMW 223i Active Tourer, de a nagyobb, hétüléses karosszériát elvetették.
Biztos egzisztencia, kényelmes otthon, őszülő halánték, saját útjukat járó, a családi fészekből már kirepült gyerekek. Nagyjából így jellemezhető az 50-es, úgynevezett silver age korosztály, azok a férfiak és nők, akikre most a BMW, mint potenciális vevőkre számít. A 2-es családba tartozó, alapból fronthajtású, műszakilag a Minivel közös Active Tourer eleve családi autónak született.
A mindent felülíró, globális SUV-őrület miatt (amiből az X1-től az X7-ig a BMW is vastagon kiveszi a részét) elkezdtek kihalni a járműkategóriák, így a bajorok egyelőre célzottan próbálják életben tartani a korábban hosszú időn át kedvelt egyterűt, amit sok márka mostanra elengedett.
A célzás alatt értendő, hogy elsősorban olyan vásárlóknak szánják ezt a modellt, akiknek nem kell SUV, ugyanakkor kompakt, kényelmes, variálható utas- és csomagterű, városban is könnyen használható, prémium minőségű utazóautót szeretnének, amiben elférnek az unokák és/vagy a kutyát sem kell otthon hagyni.
Az előd arányait megtartották, a 2670 mm-es tengelytáv konkrétan változatlan, az új karosszéria 32 mm-rel hosszabb, 24-gyel szélesebb és 21-gyel magasabb, ezek szemmel észrevehetetlen módosítások, ellentétben az új fazonú fényszórókkal és a jelentősen megnövelt méretű vesékkel, melyek lamellái szükség szerint nyitnak-zárnak.
Az elöl-hátul szélesre tárható ajtókon át könnyű a beszállás, a vezetőülés magassága félúton van a személyautók és a SUV-ok között – a kissé keskeny ülőlap 545-605 mm-re van a talajtól –, a vékony oszlopoknak és a nagy üvegfelületeknek köszönhetően jó a kilátás. A lapnak nemcsak a hossza (485–545 mm), hanem a meredeksége is állítható, ennek örültünk, továbbá az Active Tourer az első BMW, aminél a Connected szolgáltatás keretében, utólagos előfizetéssel aktiválhatók bizonyos extrák, például az ülésfűtés.
A hibátlan pedálrenddel, a tág határok között mozgatható kormányoszloppal hamar megvan az ideális, hosszú távon is kényelmes pozíció. A pult teljesen friss látványáért elsősorban az ívelt (Curved Display), a vezető előtt 10,25, középen 10,7 colos kijelző páros felelős, utóbbi természetesen érintős. Itt rögtön meg is kell állnunk, mert egyelőre érthetetlen logikával, de a BMW elkezdte száműzni autóiból az iDrive kontrollert, ami sajnálatos. Maga a menü, a grafikai világ is megújult (OS 8), ám ezekhez könnyen hozzá lehet szokni, a gyors, kényelmes kezeléshez azonban hiányzik a tekerő, ami az infotainment rendszerek között a legjobb volt – idáig.
Egyébként majdnem minden részleten sikerült rontani, a még jobban lebutított nyomógombos világításkapcsolót nem bántjuk, ment Auto állásban hibátlanul működik, ellenben nem tetszettek az új szisztéma szerinti, igaz, legalább nem érintős kormánygombok, ahogy az sem világos, miért kellett az indexkar végéről eltüntetni a fedélzeti számítógép lapozóját? Bármit szeretnénk, a menüben kell érte turkálni, lapozni, bökdösni, naná, hogy a légkondi teljes vezérlését szintén ide száműzték, dedikált gombot csak az első és hátsó szélvédőfűtés kapott.
A középkonzolból kiálló félszigeten jó helyre került a start/stop, a váltópöcök, az utas által is könnyen elérhető elakadásjelző és a potméter, ezen kívül a My Modes a korábbi menetvezérlő (Personal, Eco és Sport programokkal), továbbá a hajtás és a vezetősegédek menüje szintén előhívható egy gombnyomásra – itt a sávtartó kilövéséért nem kell külön mélyre túrni, a képernyőn külön kipipálható gyorsfunkciót kapott.
A női tulajdonosok vélhetően örülnek majd a sok rakodóhelynek, az öblös ajtózsebeknek, a nagy kesztyűtartónak, ahogy az indukciós telefontöltő is ötletes: az álló készüléket tartókeret szorítja a felülethez, így mindig szem előtt van a kijelző. Az USB-portok C típusúak, a régebbi töltőkhöz, csatlakozókhoz kell az átalakító.
Az anyag- és összeszerelési minőség, a színek, a dekorációk kombinálhatósága méltó a márkához, a szép részletek pedig vonzzák a tekintetet, ilyenek a lézerrel vágott hangszóróburkolatok, a különleges kilincsek, vagy a kormányküllők. A hátsó üléspad 60:40 arányban osztott és a két rész 11 centit, külön-külön sínen tologatható; a támlák osztása már 40:20:40, s így jobban variálhatók.
A belső szélesség 3 centivel kevesebb, mint elöl, a 455 mm hosszú ülőlapok átlagos alkathoz még éppen jók, de vélhetően ez járt a tervezők fejében is, mert a magas, középső padlómerevítő és a lábtérbe belógó szellőzőkonzol miatt eleve két felnőttre gondoltak, harmadik utasra nem. A szellőzőkön kívül vannak USB portok, kenguruhálók, ajtózsebek és pohártartók a kihajtható kartámaszban, panaszra nincs különösebb ok. Érdekes, hogy a kasztni méretnövekedése ellenére a csomagtartó kisebb lett: a korábbi 468–1510 helyett az új modellé csupán 415–1405 l-es, és nincs hétüléses változat sem. A rakodóperem magassága 650 mm.
A 223i a benzines csúcsmodell, a 2,0 l-es, 204 LE-s, az első kerekeket hajtó és keresztben beépített turbós négyhengerest ráadásul 48 V-os könnyű hibrid rendszerrel fejelték meg, a váltóhoz tett villanymotor 19 LE-t és 55 Nm-t tud – a rendszer összteljesítménye így 218 LE és 360 Nm. A startstop észrevétlenül dolgozik, a motor hangja nem tolakodó, pörgetve is inkább búg, nem harsogja tele az utasteret.
A gázreakció alacsony fordulaton sem tompa, de a motor igazi életkedve 1800/perc környékén kezd megjönni, innen 4500-ig egyenletesen, folyamatosan erősödve húz, amihez jól asszisztál a hétfokozatú, duplakuplungos, pluszpénzért a kormányról is pöcögtethető robotváltó. Amit észrevettünk, hogy irányváltásoknál a szerkezet kissé komótos és olykor-olykor pici rántást is éreztünk induláskor.
Igény szerint, lamellás kuplungos automata összkerékhajtás (xDrive) is kérhető. A BMW fedélzeti számítógépeinél megfigyeltük, hogy mind az üzemanyagszintet, mind a fogyasztást az átlagnál nagyobb pontossággal mutatják. Itt viszont most némi porszem került a gépezetbe, mert a jelzett 6,4 helyett 7,2 l-es vegyes fogyasztást mértünk, ami még nem a világ vége.
Az elöl McPherson, hátul multilink futóművel szerelt Active Tourer rugózását és csillapítását egyaránt remekül eltalálták, a beállítás alapvetően kényelmes lenne, kellemetlen rázkódás és pattogás nélkül, csakhogy a 19 colos alufelnik a keményebb M-es felfüggesztésekkel nem illenek a képbe. A látvány fontos, és a kérhető M Sport csomag jól is mutat az autón, de magasabb oldalfalú gumikkal észrevehető szintet lép feljebb a menetkomfort – nem ködösítünk, másik tesztautóval kipróbáltuk.
A 2,5 fordulatos kormánnyal pontosan, közvetlenül, ám abszolút steril érzettel irányítható a 2-es, a fék nyomáspontja határozatlan, bár ez a hatékonyságot nem befolyásolja, hidegen és melegen is egyformán jól teljesített. Az ívmenetek stabilak, a túlvállalt tempót alulkormányzott orrtolással, fokozatosan és könnyen kontrollálhatóan jelzi az autó, különösebb aggodalomra nincs ok. A zajok közül a menetszél a gördülés fölé kerekedik, de ennek csak autópályán van némi jelentősége, az Active Tourer alapvetően csendes suhanó, hetedikben 90 km/h-nál 1450, 130-nál 2100/perces motorfordulattal haladunk, utóbbinál visszakapcsolás nélkül is meggyőző az erőtartalék.
A 13,5 milliós indulóárat bőven feljebb lehet tornázni, ha elkezdjük összeválogatni a nekünk tetsző holmikat, az M Sport csomagos, nem púposra extrázott, de azért gazdagon felszerelt tesztautó valahol 19 millió forint körül állt meg. Ennyiért pedig a mai, árakkal elszállt piacon is még sok mindent lehet venni.
Ám a BMW-nél úgy vélik, akiknek elegendő egy prémium kompakt egyterű, azok jól járnak a vadonatúj 2-es eme változatával és erre igazából mi sem tudunk rácáfolni. Akadnak ugyan kellemetlen meglepetések, köztük olyanok is, melyek az első BMW-jüket megvásárlóknak – beidegződések híján – fel sem fognak tűnni, de összességében az Active Tourer egy sokat tudó, jól használható, minőségi termék. Mi azonban a 223i helyett a 218d-re voksolnánk (ezt szintén vezettük), amely csak 150 LE-s, de így is hozza a 360 Nm-t, kellően dinamikus, egymillió forinttal olcsóbb, kevesebbet fogyaszt és hasonlóan jó vezetni.
+ Minőségi kivitelezés
+ Könnyű beszállás
+ Kilátás
+ Helykínálat, sok kacattartó
+ Kényelmes első ülések
+ Tologatható hátsó ülések
+ Jól variálható csomagtér
+ Nem magas rakodóperem
+ Biztonságos menettulajdonságok
+ Menetkomfort (alap kerékmérettel)
+ Pontos kormányzás
+ Pedálrend
– iDrive kontroller hiánya
– Légkondi csak menüből vezérelhető
– Hátul rövid ülőlap
– Kormánygombok kezelése
+ Nyomatékos turbómotor
+ Gyors váltó
+ Ügyes startstop
– Lassú irányváltás
+ Hatékony fék
+ Vezetősegédek alapáron
– Fék nyomáspontja
– Drága extrák
Krepsz Zoltán
Megjelent: Az Autó 2022/7.
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, így előfordulhat, hogy a benne szereplő egyes információk elavultak. Kérjük, hogy az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Szívesen olvasnál tartalmakat offline is? Fizess elő az AzAutó magazinjára. Az előfizetés díja 9 960 Ft / év.
A 32 európai ország autós újságíróiból álló Autobest 2026-tól átalakult – a neve is megváltozott: mostantól Autobest Conquest. A zsűritagok voksa már csak a szavazatok felét éri, a másik 50% a közönségtől érkezik0! A szavazás január 19-én indult online, a www.autobest.org, és a www.azauto.hu oldalon, és március 28-ig, a zárásig összesen közel 11 millió európai közönségszavazat érkezett a díj hat döntősére!
A lépcsőshátú Kia EV4 villanykompakt megosztó, de vitathatatlanul feltűnő jelenség, a műszaki töltet pedig nem okoz csalódást.
A fiatal kínai márka kompakt SUV-ja a Jaecoo 7 SHS-P Exclusive tölthető hibrid hajtással jól használható családi autónak tűnik, jó áron.
