Nehéz, nagy, erős és drága. Az elektromos S6 Avanttal az Audi nem árul zsákbamacskát, a kérdés, kinek az álmában jön elő egy ilyen kombi…

Az Audi bevallottan keresi ön­magát és várhatóan nem a név­adási startégiáját tekinti alapul, mert az félrement. A bajorok rájöttek: nem lehet az A4-ből A5-öt, vagy éppen az A6-ból A7-et csinálni egyetlen tollvonással, azaz a kitalált séma szerint páros és páratlan számok szerint különbséget tenni hagyományos, valamint villanyautók között. A nevénél azonban fontosabb az új A6, illetve ennek akkumulátoros változata, az A6 e-tron, amely a szokásos Avant néven kombiként, ráadásként pedig sportos S6 kiadásban is él.

A karosszéria

Tekintélyes darab, a hossza 8 centi híján alulról csípi az 5 m-t, a gumikat akár 21 colos felnikre szerelhetik (ilyen volt a tesztautón), a saját tömege pedig alapesetben is fölözi a 2,3 tonnát – oda lehet vele parkolni a versenytárs BMW i5 Touring mellé, na. A „húsos” kasztnit slankítja a küszöb fölötti fekete dizájnbetét, ahogy a frontrész fekete eleme is feltűnő. A hűtőmaszk imitáció, de a tervezők jól tették, hogy nem mondtak le a single frame utánzatról, a Mercedes erőszakos formai újításának kudarca intő példa lehet a gyártóknak.

A világítás igazi „hájtek” parádé, előre és hátra is többféle animáció választható, a négykarikás logó elöl nem, de hátul vörösen izzik. A süllyesztett kilincsekbe belemarkolni kell, nincs kibillenés, kiemelkedés, zárásnál az ajtót szervomotor húzza a helyére.

Utastér

Az üléspozíció a padlóban található akku miatt magasabb, mint amihez korábban az A5 tesztautóban volt szerencsénk, maguk az S sportülések kényelmesek, jól tartanak, a kormánnyal és a pedálokkal hamar megvan az összhang. Essünk túl a nehezén: a digitális visszapillantó zsákutca. Biztos kimutatható, mennyit spórol a kedvezőbb légellenállású ház, de azon kívül, hogy csapadékos időben is tiszta képet kapunk, csak a baj van vele.

Nincs térérzet, emiatt nehézkes a manőverezés, az ember pedig ösztönösen nem oda pillant, ahol a kameraképet látni. Mi sávot váltani is féltünk, de szerencsére csak opcióról van szó, nem kötelező tartozék. A pult látványra letisztult, ám digitálisan „tobzódó” a kialakítása, mert a fizikai gombok nagy részénél érintőfelületekre vagy virtuális vezérlésre váltottak. A három képernyő közül egy az utasé, amit menetközben a vezető nem lát, így ezen akár film, vagy online tartalom is nézhető.

A vezető előtti műszeregység nem kápráztat el sem a képminőséggel, sem a szerényen konfigurálható grafikával; az infotainment menüje sem lett a kedvencünk, de egy kis tanulás után nem bonyolultabb a kezelése, mint okostelefont nyomkodni. Az anyagminőség korábban nagy előnye volt az Audinak, most is kifinomult lenne, ha visszavennének végre a karcolódó zongoralakkból: a tesztautóban a középkonzol már mindenre hasonlított, csak éppen prémiummárkás autó alkatrészére nem. Sajnos újabban az árkategória sem szab gátat ennek a vírustrendnek, más márkáknál hasonlóan fennáll ez a probléma, illetve kritika.

A kacattartók zöme bélelt, ez ebben a szegmensben el is várt részlet, az indukciós telefontöltő elhelyezése azonban rossz, nem látni a készüléket a rekeszben. Az Audi nem spórol a hátsó ablakemelőkkel, mint a VW a REAR kapcsolóval, de újabban az ajtóbehúzóra teszi az érintőpanelos világításkapcsolót a tükörállítóval és az ülésmemóriával együtt. Érdekes, hogy az érintős kormányról lemaradt a tempomat, ez hagyományos kar a kormányoszlop baloldalán – mi nem bántuk.

Egy sorral hátrébb ülve sem érezzük magunkat másodosztályon. Az ajtókon ott a puha hasított bőr, a szélső ülések fűthetők, a légkondi háromzónás, a padló majdnem teljesen sík, középen nincs nagy bucka merevítés gyanánt. Szellőző nemcsak középre, hanem a B oszlopokra is jutott, így hatékonyabb az egyéni temperálás. Az üvegtetőnek nincs fizikai árnyékolója, így valójában növeli a belmagasságot, de nyáron adódhat gond a csak szegmensenként opálossá tehető nagy felülettel, ha tombol a 40 fok feletti kánikula. A csomagtartó alaphelyzetben 502 l-es, a hátsó üléstámlák lehajtásával pedig 1422 l-ig bővíthető a tér – tehát az Avant családi vagy utazási igényeket is kielégít. Elöl kis rekeszt alakítottak ki (frunk), ez hasznos a kábelek, kisebb holmik tárolására.

Motor, erőátvitel

Az S6 Avant e-tron tengelyenként egy-egy villanymotorral hajt, a rendszerteljesítmény 503 LE, de „túlpörgéses” Launch Control üzemmódban rövid ideig 551 LE áll a vezető rendelkezésére. A nyomaték elöl 275, hátul 580 Nm, az autó viselkedését pedig a hátsókerekesekéhez igazították, miközben hatékony, igaz mechanikus kapcsolat nélküli quattro összkerékhajtásról beszélhetünk.

A lítium-ion akku nettó 94,9 kWh-s, az architektúra 800 V-os. Ez a modern rendszer nemcsak gyors egyenáramú töltést (akár 270 kW-tal, a 10-80%-os telítést 21 perc alatt), hanem alacsony fogyasztást és nagy hatótávot is nyújt. Nos, nyáron lehet, de nekünk most a komolyabb mínuszokkal, ónos esővel és havazással tűzdelt, a fűtést és a páramentesítést folyamatosan járató téli teszt alatt a 200 km sem jött össze, 196-nál lenullázódott a kijelzőn olvasható érték.

Az pedig nem az autó hibája volt, de hozzátartozik a villanyautós élethez, hogy számos töltőnél műszaki hiba lépett fel, több hálózatnál is ráfutottunk erre, sőt megesett: 30 km hatótávot töltőtől töltőig bolyongva nulláztunk le, mert egyiknél sem volt szerencsénk. Még ilyen ez a popszakma, szerencsére nem végeztük tréleren.

Vezetés, menettulajdonságok

Ha kell, a négykarikás villanykombi nagyon megy, a 0–100 km/h-s gyorsulása mindössze 3,9 s Launch Control üzemmódban, de e nélkül is letudja 4,1 alatt. A végsebesség sem kispályás, a 240
km/h nem a megszokott tartományban van, de az S pedigré kötelez. Az aktív hajtáselosztással, az adaptív légrugós felfüggesztéssel, a pontos és jó érzetű, csupán 2,2 fordulatos kormányzással és a hatékony, itt hátul dobbal sem spóroló fékekkel (kapcsolható B menetmód hatékonyabb rekuperációval és erősebb motorfékkel) az S6-ból sokat ki lehet hozni, ugyanakkor a tetemes saját tömeg mindig ott van a képletben.

Ám a hétköznapi használatot ez nem érinti, az S6 stabilan és magabiztosan oldja meg a feladatokat. A 21 colos, gumikat csak nyomokban tartalmazó alufelnikkel a kátyútűrésre kár is a szót vesztegetni, ez a látványról, mintsem az észszerűségről szól és megkockáztatjuk, az alap 20-as garnitúrával sem lehet sokkal jobb a helyzet. Zajok nem zavarják az utazást, városban kimondottan csendesen suhanunk és pályán sem romlik a helyzet számottevően. Az alul és felül egyaránt lapított kormány a kerekekhez hasonlóan szintén inkább látványkellék, átfogáskor messze van az ideálistól, ám ez lehet megszokás kérdése is.

Felszereltség

40 milliót karcolót alapáron már nem illik mezítlábas autót adni a prémiumok között sem, az Audi sem teszi, de ahogy az sejthető: nem jelent gondot 50 fölé húzni az összeget, ha elkezdjük pipálgatni a különféle opciókat. Ha nem garasoskodunk, akkor az S6 tényleg tejjel-mézzel folyó Kánaán, ahogy az elsőszámú német versenytársak is, muszáj tartani a lépést.

Az Audi S6 Avant e-tron a négykarikás márka elektromos korszakának legújabb, egyben az egyik fontos modellje: erős, technológiailag kifinomult és megfelelő körülmények esetén hosszú hatótávú prémium kombi, mely egyaránt képes a mindennapi használat és sportos autózás igényeit kielégíteni. Bizonyítja, hogy a villanyhajtás ötvözhető a klasszikus Avant értékekkel: a praktikummal és az eleganciával. Összességében figyelemre méltó előrelépés az Audi elektromos palettáján, egyúttal komoly versenyző az elektromos prémium kombik szűk, de növekvő szegmensében.

Az Audi S6 Avant e-tron és legfontosabb konkurense*

Az Audi S6 Avant e-tron adatlapja

Karosszéria, felfüggesztés

+ Kényelmes be- és kiszállás
+ Tágas utastér
+ Vezetői pozíció, pedálrend
+ Utazási komfort
+ Biztonságos menettulajdonságok
– Digitális visszapillantó
– Kilátás
– Zongoralakkos műanyagok

Motor, erőátvitel

+ Csendes működés
+ Összkerékhajtás
+ Menetteljesítmények
– Hatótáv (télen)

Biztonság

+ Vezetősegédek működése
+ Hatékony fék

Költségek

– Kérdéses értéktartás
– Áramfogyasztás (télen)
– Ár, extrák

Petalion Aladár