Tesztnapló: DS 3 E-Tense Opéra – Dísztárgy
A DS 3 E-Tense Opéra modellfrissítésénél törölték a Crossback jelzőt, továbbá erősebb villanymotort és nagyobb energiatároló képességű akkut is kapott az autó.
Az Alfa Romeo Giulia létezése 2023-ban felér egy kisebb csodával. Nincs belőle semmilyen villamosított változat, karosszériából csak lépcsőshátút gyártanak, mi mégis boldogok vagyunk, hogy velünk van. Az óra persze ketyeg…
A 2010-es évek közepén minden korábbinál mélyebb levegőt vettek az Alfánál, hogy sokadszorra is „visszatérjen” a márka. Hátat fordítottak a fronthajtásnak, jó drágán kifejlesztették a Giorgio platformot és bemutatták a vadonatúj Giuliát, a megváltónak szánt klasszikus olasz sportszedánt.
Az Alfa évi néhány tízezerre rúgó eladásait 400 ezerre szerették volna feltornázni, aminek a harmada lett végül a realitás – ez is annak köszönhetően, hogy időközben a Giulia oldalági rokonaként megérkezett a Stelvio szabadidő-terepes. És most újra sötét fellegek gyülekeznek, mert a Stellantison belül nem igazán tudnak mit kezdeni a Giorgio padlóval, pontosabban arról hallani, megpróbálják kihozni belőle a maximumot, hogy villamosított modellekhez is használhassák – jelentsen ez bármit.
A tervek szerint az Alfa Romeo 2027-től már nem mutat be belsőégésű motorral hajtott új modellt, így a Giulia vagy utód nélkül fog távozni – amit tiszta szívből sajnálnánk –, vagy alapjaiban kell megújulnia, más opció nincs.
A 2016-os piaci bevezetést eleve hendikeppel kezdte az autó, mert – és erre aligha van logikus magyarázat – a prémium szegmensben elvárt extrákat (LED fényszórók, adaptív tempomat stb.) nem kínálták hozzá és a vezetősegédek terén is a versenytársai mögött kullogott. A legtöbb hiányzó holmit most megkapta, de a karaktere ezektől nem változott meg. Nem is emlékszünk, mikor ültünk utoljára ilyen mélyen autóban, akinek fáj a dereka, nem fog rajongani a be- és kiszállás procedúrájáért.
Szerencsére az ülés kényelmes, légpárnákkal még az oldaltámaszok domborítása is szabályozható, állítható a combtámasz, egyedül a vállaknál tarthatna határozottabban a támla. Az állítási tartomány a kormányoszlopnál megfelelő, a hibátlan pedálrenddel kiegészülve hamar megvan az ideális vezetői pozíció és sokakkal ellentétben mi pillanatok alatt megszoktuk az átmérőjét, illetve a markolat vastagságát tekintve tökéletes volánra tett startstop gombját. A két hatalmas és fix váltófül a kormány mögött kezdetben zavaró, ám minket a megszokottól eltérő ablaktörlővezérlés bosszantott (pláne, hogy a teszt alatt sokszor esett az eső): a kar csak gyorstörlésre és mosásra való,, a teljes működtetés egy apró, esetlen pöcökkel végezhető.
A hagyományos műszereket 12,3 colos vetített kijelzőre cserélték, a régi Giuliát idéző számlap telitalálat, még a spirálos számláló is megvan és rendesen „teker”, nem pedig amatőr módon számot vált; a másik két grafika viszont felesleges, unalmas, ráadásul majdnem egyformák – váltogatni az ablaktörlőkar végére tett gombbal lehet. Átdolgozták a továbbra is kontrollerrel használható infotainment rendszert, ami kétségtelenül jobb lett, de messze van a szerethetőtől, bár Jean-Philippe Imparato, az olasz márka igazgatója szerint az Alfákban nem a digitális élmény az elsődleges, ő maga sem híve a rengeteg kijelzőnek, képernyőnek.
Ettől függetlenül egy rendes tolatókamerára 2023-ban azért futhatta volna, mert ilyen egérmozit még olcsó kínai autókban sem látni. A pult kialakítása egyébként jó, a 8,8 colos érintőképernyő elegáns elrejtését az első pillanattól csodálta mindenki, a középkonzolon is rend van, a váltókar alatt jobbra van a rádió, balra a DNA menetvezérlő tekerője, a kartámasz végében indukciós telefontöltő lapul. Kevés a kacattartó, előnytelen az ajtózsebek kialakítása és a kesztyűtartó sem nagy – utóbbi legalább bélelt.
A tekintélyes, 2,82 m-es tengelytáv ellenére az utastér passzentos, négy kb. 185 centis felnőttre van méretezve a kabin, hátul középen vastag falként magasodik a kardánalagút, de már az ülőlap kagylósítása is félreérthetetlen utalás a harmadik utas mellőzésére. Az ajtózsebek jelképesek, az üléstámlákra hálók kerültek, van két szellőző, a kartámaszban pohártartó, de a szimpla USB port rossz ómen, ha hátul két gyerek utazik: borítékolható a csata azzal kapcsolatban, hogy ki töltse a telefont, a tabletet. A 480 l-es csomagtartó mérete átlagos, a 72 centis rakodóperem magas, a forma nem szabályos, de a pakolást aligha nehezíti. Az üléstámlák ledöntéséért nem kell az utastérbe behajolni, ha szükséges, egy-egy karral az autó mögött állva is elvégezhető.
A Giulia motorsora sosem volt hosszú, mostanra azonban háromra fogyatkozott az erőforrások száma: a Quadrifoglio az 520 LE-s V6-ossal külön kategória, ezen kívül van 2,2-es dízel (210 LE) és a tesztautót is mozgató 2,0 l-es turbós benzines (280 LE). Minden esetben alap a nyolcfokozatú bolygóműves automata váltó és a lamellás kuplungos összkerékhajtás (Q4). Utóbbi szükség esetén akár a nyomaték 50 százalékát is az első tengelyre küldheti, de a hátsókerék-hajtás élvez prioritást.
A négyhengeres szépen szól, bele sem merünk gondolni, milyen lehetne valójában, az eurós szabványok miatt belecsempészett fojtásoktól megszabadítva… Már 1800-tól egyenletesen húz és folyamatosan erősödik, a teljesítmény 5200, a nyomaték (400 Nm) 2200/perc fölött tetőzik. A váltó a fém kormányfülekkel, vagy akár a karral is pöcögtethető, a menetvezérlő A (azaz csúszós útra ajánlott) állásában másodikból indulunk. Akárcsak a Tonale tesztje (Az Autó 2023/10.) során, itt is úgy éreztük, hogy a sportosnak (dinamikusnak) szánt D lehetne az alapbeállítás, N-ben nem különösebben érezni, hogy 280 LE-nek parancsolunk. Amiben viszont tényleg nem jeleskedik a Giulia, az a fogyasztás, a rövidtávú, városi etapokat 14-15 l-rel is díjazhatja; a torkosságát jól mutatja, hogy a teljes tesztet nagyjából 11 l-rel zártuk.
Ám fogyasztás ide, vagy oda, a vezetéssel eltöltött idő minden csepp benzint megér! A 2,2 fordulattal elképesztően közvetlen és pontos kormányzás, a minden porcikájában igényes felfüggesztés, az adaptív csillapítás, az önzáró difi és a hatékony fék olyan összhangban van egymással, olyan mixet alkot, ami szerelemmé változtatja az Alfa iránti rajongást. Nem emlékszünk, hogy bő másfél tonnát mikor éreztünk ennyire légiesen könnyednek, mert ahogy a Giulia irányítható, ahogy reagál, ahogy mozog, az leginkább a balerinákhoz hasonlítható.
A 19 colos (jelen esetben a műtárgynak beillő Lusso) keréktárcsák és az alacsony oldalfalú gumik ellenére a gördülési komfort alatt nem zötyögést kell érteni, a rugózás meglepően puha, a csillapítás D-ben feszesebbre, vagy lágyabbra állítható. A fékpedállal csak az erő mértékét „jelezzük”, nincs mechanikus kapcsolat (brake-by-wire), emiatt a pedálérzet némi megszokást igényel. Nyolcadikban 90-nél 1300, 130/km-h-nál 1900/perc a fordulat, padlógázra a váltó hamar magához tér és visszakapcsol, az erőtartalék bőséges. Az ívmeneti tulajdonságok példaértékűek, megkockáztatjuk, hogy csupán megfelelő gumikkal még pályán is sok örömet tud okozni a Giulia, amely a kibővített vezetősegédekkel közúton maximális biztonságot nyújt.
Lapzártakor a Quadrifoglio alatti legnívósabb Competizione felszereltség már csak készletről volt elérhető, kedvezmény nélkül 25 200 000 forintos alapáron. A táblázatban a belépő Super tartozékait és árait tüntettük fel, innen a további sorrend Sprint, Ti és Veloce – dízelmotorral csak a két utóbbi párosítható.
Nem tudni, mit gondoltak az Alfa Romeonál, de egy olyan modellre alapozni a márka unalomig ismételt feltámadását, valamint az eladások drasztikus felfutását, amiből nincs karosszériaválaszték (lásd ellenpéldaként a legfontosabb versenytárs BMW 3-ast), és amiből nem lehet villamosított változatokat piacra dobni, enyhén szólva bátor stratégia volt.
Az viszont biztos, hogy a Giulia történetének vége, még itt van, javarészt már tudja is, amit ebben a kategóriában illik, de aki mellette dönt, annak ez aligha számít, mert sokkal többet kap szimpla használati eszköznél. Konkrétan olyan autót, aminek egyénisége van, aminek a vezetése önfeledt szórakozás, aminek benzinszag árad indításkor a kipufogójából, majd, amikor vége a mókának és kiszáll, még visszanézni is jó rá.
+ Általánosan jó minőség
+ Kényelmes ülések
+ Bővíthető csomagtartó
+ Menetkomfort
+ Biztonságos menettulajdonságok
+ Vezethetőség
– Beszállás
– Helykínálat
– Kacattartók száma
– Kilátás
– Magas rakodóperem
– Kényelem (hátul középen)
+ Motorkarakterisztika
+ Ügyes automata váltó
+ Vezetősegédek alapáron
+ Hatékony fék
+ Hibátlan pedálrend
+ Összkerékhajtás
– Megszokást igénylő fékpedálérzet
+ Felszereltség
– Várható értéktartás
– Fogyasztás
– Ár
Krepsz Zoltán
Megjelent: Az Autó 2023/12.
Szívesen olvasnál tartalmakat offline is? Fizess elő az AzAutó magazinjára. Az előfizetés díja 9 960 Ft / év.
A DS 3 E-Tense Opéra modellfrissítésénél törölték a Crossback jelzőt, továbbá erősebb villanymotort és nagyobb energiatároló képességű akkut is kapott az autó.
La dolce vita, főszerepben Mastroianni sármja és a svéd bombázó Anita Ekberg, a Flaminia Pininfarina Coupe azonban nem olyan szomorú dolog, mint Fellini híres filmje.
Fennállásának második holdjáróját mutatta be a Toyota. Míg az első Lunar Cruisernek minden esélye adott a Holdra eljutni, a Baby hivatalosan nem több formai játszadozásnál.
