A Roma, a Ferrari új, 2+2 üléses alapmodellje a kabrió Portofino műszaki rokona, de nagyon sok részlete más.

A Ferrari Roma története

A Roma vérvonala egészen a 2008-as Californiáig vezethető vissza, hiszen az akkor bemutatott padló és vázszerkezet adja a 2017-es, nyitható tetejű Portofino és rajta keresztül a keménytetős Roma alapját is. Az idők során persze rengeteg minden megváltozott, hiszen a konstruktőrök összesen közel 160 kilót faragtak le a szerkezet tömegéből tíz év alatt. Az összetett, csupa alu, multilink futómű is úgy maradt változatlan, hogy közben rengeteg elemét kicserélték, a műszaki gárda vezetője szerint a Roma és a Portofino padlólemeze, váza és futóműve – a tetők különbségét leszámítva is – csak nagyjából 30 százalékban tekinthető azonosnak. Egy biztos, a 2670 mm tengelytáv 2008, azaz a California megjelenése óta változatlan, és ezt örökölte most meg a Roma is.

A Ferrari Roma: a lemezek alatt

A motor is régi ismerős, hiszen az a zsinórban négyszer is az Év Motorjának választott, viszonylag friss fejlesztésű, 3,9 l-es, kétturbós V8-as dolgozik a Roma orrában is, ami a Portofinót viszi. Az eredetileg 2014-ben bemutatott gépen azonban két éve nagyot csavarintottak a Ferrari mérnökei, ezt a változatot akkor csak a középmotoros 488-as különszériájában, a Pistában használták. A Ferrari nem veri nagydobra, de az F154-es gyári kódú motorcsalád valójában kéttagú: a duplaturbós V8-as 3855 köbcentis (F154 BB a jele és 82,0 mm a lökete) és 3902 köbcentis (F154 CB, lökete 83,0 mm-es) változatban is készül.

Előbbi 2014-ben debütált a California T-ben (és ma is dolgozik a Portofinóban), utóbbi 2015-ben jött, a 488-asban. A turbós gépekhez akkor vadonatúj könnyűfém blokkot és friss hengerfejeket is terveztek (ma is homoköntéssel készülnek az alacsony darabszám miatt) a California korábbi 4,3-as (490 LE, 505 Nm), szívó V8-asa alapjain. A kompressziót 12,2:1-ről egységesen 9,4:1-re csökkentették, kicserélték a hengerenkénti négy szelepet (a kipufogóoldaliak szára üreges és sótöltésű), és a feltöltéshez igazították a mindkét oldalon folyamatosan változó, lánchajtású, görgős himbás, üreges vezérműtengelyes DOHC-vezérlést is. A 200 baros közvetlen befecskendezés kis fordulatszámon, hidegen és nagy terhelésnél két-három részletben lövi a benzint a hengerekbe, és többszörös a gyújtószikra is.

A motorirányítás a gyertyákat használja jeladónak, ionáramméréssel (az égéstermékek vezetőképessége alapján), hengerenként figyeli az égéseket és állít a befecskendezésen, gyújtáson, akár munkaütemenként. A főtengely és a hajtókarok anyaga kovácsolt acél, a forgattyúscsapok szöge a 90 fokos V8-asokra jellemző 90 fok helyett 180, mert így egyenletesebbek a gyújtásközök. A dugattyúk a Mahle-tól valók, kovácsolt aluk, súrlódáscsökkentő bevonattal. A szárazkarteres kenőrendszerben egy olajszivattyú dolgozik, de szállítása változó, kétfokozatú.

A fix geometriájú, lefúvatószelepes, vízhűtéses és görgős csapágyazású turbókat (hengersoronként egy-egy a motor két oldalán) a japán IHI gyártja, csúcsnyomásuk itt 2,4 bar, a közteshűtők levegősek. A töltők kettős megfúvásúak, azaz egy hengersor két-két hengerének gázait külön-külön vezetik rájuk, mert ezzel elkerülhetők a hatásfokrontó gázlengések, és gyorsabban épül fel a töltőnyomás.

Minden henger kipufogóleömlője egyforma hosszú, és a szívócsőhosszok is azonosak, ezzel a nyomáshullámok nem gátolják a feltöltést, csökken a turbólyuk. Szóval ezt a műszaki alapot (a 3902 köbcentis változatot) finomította tovább a fejlesztőgárda 2018-ban a 488 Pistához: az aluöntvény szívócsövet szénszálas műanyagra cserélték, és új vezérműtengelyeket is terveztek, hegyesebb bütyökprofilokkal, amitől a szelepnyitások mélysége mindkét oldalon egy-egy mm-rel megnőtt. A kipufogószelepekhez nem nyúltak, de a szívókat is üreges szárúakra cserélték, az öntvény kipufogóleömlőket hegesztettekkel váltották le, a tömegmegtakarítás darabonként 4,8 kg. A turbók csúcsnyomása nem nőtt, de újdonság, hogy indukciós elemek mérik a fordulatszámukat, és a járókerekek is 50 százalékkal könnyebbek lettek.

Érdekesség, hogy bár a főtengelyen, a lendkeréken, a hengerhüvelyeken és a hajtókarokon (utóbbiak titánötvözetből készülnek) is könnyítettek (ezzel összesen 5,7 kg a megtakarítás), a leszabályozási határ változatlanul 8000/perc. A technika finomításával azonban a csúcsérték elérésekor a fordulatszám nem ingadozik (nem dadog a motor). A 488 Pistában 720 LE-s (770 Nm) ez a V8-as, de a Portofinóban a 3855 köbcentis változat dolgozik (600 LE), a Roma pedig ezt az utóbbi gépet használja, de a felsorolt, 488 Pista-féle frissítésekkel és részecskeszűrővel (így már Euro6d-tisztaságú), viszont a szénszálas szívócső nélkül.

Ezzel 620 LE-t tud, nyomatéki csúcsa 760 Nm. A Roma olajfürdős tengelykapcsolókkal dolgozó, nyolcfokozatú robotváltója is új, nem a Portofino hétsebességesének rokona, a hibrid hajtásláncú Ferrari SF90-ből való. De mivel abban nincs hátramenet (az SF90-es a villanymotor forgásirányának megfordításával tolat), ide be kellett zsúfolni még egy áttételt. A fejlesztők szerint az új (és a hétfokozatúnál hosszabbra áttételezett) szerkezet okosabb szoftvere és a motorirányítással való gyorsabb kommunikáció miatt gyorsabb és pontosabb működésű, mint a hétsebességes. A Roma érdekessége az átdolgozott (és a kormány küllőjére épített) Manettino, azaz a menetvezérlő kapcsoló.

A jellegzetes Ferrari-elem itt ötállású: Nedves, Comfort, Sport, Race és ESP-off. Race-ben a menetszabályozó elektronikák a kerekek egyenkénti fékezésével komoly farcsúsztatásokat is megengednek, úgy, hogy közben folyamatosan vigyáznak a stabilitásra. A Roma hátsó szárnyának helyzete a Manettino állásától és a sebességtől függően is változik, de a légterelő csak 100 km/h felett mozdul ki alaphelyzetéből. 250 km/h-nál 95 kilónyi extra leszorítóerőt termel, de 300 felett újra visszaáll alapra, mert ekkor már az egyenesmeneti stabilitás a fontosabb.

Utastér

A műszerfal egyetlen nagy, 16 colos, egészen szabadon konfigurálható képernyő (akár az egészet elfoglalhatja a navigáció térképe), a középső érintőkijelző alapból 8,4 colos, és felárért az utas elé is kérhető egy, a szórakoztatóelektronikák kezelésére alkalmas 8,8-as! Az adaptív tempomat, a sávtartó, a holttérfigyelő és a gyalogosfelismerős vészfék feláras a Romához, és a táblafelismerőért is külön kell fizetni.

A fényszórók alapból LED-esek, de az adaptív, a szembejövők és az előttünk haladók vakítását az egyes LED-szegmensek önálló kapcsolgatásával elkerülő mátrixos változatért szintén pluszpénzt kérnek Maranellóban. A 4,65 m hosszú, feltankolva 1570 kilós Roma végsebességéről csak annyit mond a Ferrari, hogy 320 km/h feletti, de azt elárulja, hogy 3,4 s alatt gyorsul állásból 100-ra, és 9,3 után már 200-zal száguld.

SZG

Megjelent: Az Autó 2020/3.

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, így előfordulhat, hogy a benne szereplő egyes információk elavultak. Kérjük, hogy az olvasása során ezt vegye figyelembe!