BYD ATTO3 elektromos autó

A Ford és a General Motors új V8-asai-Techoszauruszok

A két amerikai óriás meglepőt lépett: a feltöltés, a hibridek és az elektromos hajtás őrletének kellős közepén vadonatúj szívó V8-as benzineseket tervezett – OHV-vezérléssel.

David Helfgott

2021. március 23.
SZG

A két amerikai óriás meglepőt lépett: a feltöltés, a hibridek és az elektromos hajtás őrletének kellős közepén vadonatúj szívó V8-as benzineseket tervezett – OHV-vezérléssel.

A hatalmas, és általában egyszerű szerkezetű (könnyen javítható, és tartós) V8-asok tobzódása a 60-as évek Amerikájában tetőzött. Aztán a 90-esekre ott is alábbhagyott a mánia, de Detroit nagyjai igazából ma hagytak fel a műfajjal. Bár egy ideig úgy tűnt a nagy méretcsökkentési, turbósítási láz lassan megöli ezeket a mamutokat (többségüket meg is ölte), maradtak túlélők. Az azonban ennek ellenére is hír értékű, hogy a Ford és a GM fejlesztőcsapatai alapjaiban új, friss V8-asokkal rukkoltak ki 2020-ra. Ráadásul nem is akármekkorákkal, egy 6,6 és egy 7,3 l-essel!

V8-as motor.
A GM 6,6-os V8-asa mindössze 776 mm hosszú és 664 mm széles. Közel 400 kilót nyom, és a tervek szerint személyautós változatban is megrendelhető lesz – kifejezetten utólagos átalakításokhoz.

Egyiket sem személyautóba szánták, a Ford már az első vonásoktól az F pickup sorozat nagygépeit, az F-250-est és az F-450-est célozta meg. A General Motors pedig a Chevy Silverado és GMC Sierra nagy teherbírású HD (Heavy Duty) kiviteleibe szánta óriásmotorját. Ezekben eddig is dolgoztak hasonló motorok, de az igazán kemény vontatási, tehercipelési feladatokhoz nem voltak elég robusztusak. A fordos tervezőgárdát irányító Joel Beltramo így foglalta össze a lényeget:

BYD DOLPHIN

„Azokra a feladatokra, amikre itt az USA-ban az F-sorozat nehézgépeit használják, még a korábbi 6,2-es benzinesünk is kicsi. A 6,7-es turbódízel remek alternatíva lehetne, viszont jóval drágább szívó V8-asainknál. A turbós V6-osok pedig – bár teljesítményben és nyomatékban is tudják, amit kell – tartós kemény használatban, élettartamban nem hoznák az elvártakat.”

Fejlesztések:

A Fordnál tiszta lappal indult a fejlesztés. Az alapoktól újrarajzolt blokk szürkeöntvény, mert bár nehéz, kiválóan bírja a nagy nyomatékból adódó csavaró igénybevételeket. A hengerfejek könnyűfémek, a dugattyúk acélból készülnek, a főtengely is kovácsolt acél. A csavaró igénybevételek miatt a főtengelycsapágyak sorát külön merevítő kerettel is megerősítették. A vezérlést nem bonyolították túl: a nagy V közepében – akárcsak a hőskorban – egyetlen vezérműtengely forog, és nyomórudakon át mozgatja a hengerenkénti két szelepet. Ennek ellenére az időzítés változó, viszonylag egyszerűen. Az olajnyomásos állítómű az egyetlen vezérműtengely szöghelyzetét módosítgatja (így az állítási tartomány is szűk).

V8-as motor.
A Ford 7,3-asához alapáron jár a cég saját gyártmányú, tízfokozatú automatája.

A kisnyomású hengerenkénti befecskendezés a szívócsőbe porlaszt, a mérnökök azért választották ezt, mert egyszerű, olcsó, és nem kényes az üzemanyag minőségére. Ami ennél fontosabb, az emissziós normák teljesítéséhez így nem kell a manapság már a benzineseken is terjedő részecskeszűrő. Azért akadnak kifejezetten technikás részletek is a Ford óriásban. Olajpumpája változó (terhelésfüggő, kétfokozatú) szállítású, vízszivattyúja kikapcsolható, és a startstop üzemre is felkészítették. A dugattyúkat aluról (a terhelés függvényében) olajsugarak hűtik. A 7,3-as (furat x löket: 107,2 x 101,0 mm, 7290 cm3) csúcsváltozata 430 LE-s (644 Nm, 2800/percnél) de létezik belőle 350 és 300 LE-s kivitel is.

V8-as motor.
A GM motor metszetén látszik az OHV-vezérlés, és talán a közvetlen befecskendezés fúvókája is kivehető. Az extralistán dupla generátor is szerepel. 

A másik óriáshoz, – a GM L8T sorozatú 6,6-osához – szintén új, öntöttvas blokkot terveztek. Főtengelyének csapágysorát pedig a Fordéhoz hasonlóan öntött kerettel vették körbe. A 6564 köbcentis nagygép (furat x löket: 103,25 x 98,0 mm) hengerfejei aluötvözetből készülnek, olajszivattyúja és vízpumpája – akárcsak a Fordé – terhelésfüggően változó szállítású. Vezérlése is változó, egy-vezérműtengelyes, hengerenkénti kétszelepes és OHV.

V8-as motor.
Mindkét óriás fojtószelepe villanymotoros mozgatású, de csak a Ford szívócső befecskendezéses.

Különbség:

A legfontosabb különbség itt a nagynyomású (250 bar), többadagos közvetlen befecskendezés. Szerkezetéből adódóan csak a felső holtpont előtt porlaszt benzint az égésterekbe. Így a mérnökök a kompressziót is megemelhették kicsit (10,8:1, a Ford 10,5:1-es értékével szemben). Itt is megvannak a nagy terhelésnél a dugattyúkat alulról hűtő motorolaj-sugarak. A startstopot is bírja a 401 LE-s (629 Nm) V8-as, de a hengerkikapcsolás lehetőségét eleve elvetették a konstruktőrök. A szívórendszer különlegessége a friss töltet páratartalmát mérő szenzor, a motorirányítás ennek jelei alapján is szabályozza a befecskendezést és a vezérlésállítást. A GM 6,6-osa részecskeszűrővel is felszerelhető, de az amerikai előírások ebben a nehéz-pickup kategóriában elég elnézőek, az emissziós normákat pedig természetesen tudja mindkét motor – még a legendásan szigorú Kaliforniának is megfelelnek.

V8-as motor.
A Ford főtengelyét több mint 1000 Nm elviselésére méretezték.

SZG

Oszd meg másokkal is ezt a cikket

AzAutó magazin előfizetés

Magazin előfizetés

Szívesen olvasnál tartalmakat offline is? Fizess elő az AzAutó magazinjára. Az előfizetés díja 9 960 Ft / év. 

Lorenna McKennitt

Kapcsolódó cikkek