Barion Pixel

BYD ATTO3 elektromos autó

Zsiguli 1200 (VAZ 2101) (1973) – Az évszázad üzlete?

A Fiattal kötött megállapodás értelmében nyugatra csak a 124-es gyártásának 1974-es leállítása után szállíthatott a VAZ. Exportra Lada néven mentek, Ausztráliába, Nagy-Britanniába és Japánba (!) jobbkormányosokat (VAZ 21012) is szállítottak.
2024. május 13.
aron

Zsiguli 1200 (VAZ 2101) a Kádár-korszak népszerű és megbecsült autója veteránként is teljes siker. Íme, egy kifogástalan korai példány.

 

Zsiguli 1200 (VAZ 2101): 1973-ban már az egymilliomodik Zsiguli is elkészült
1973-ban már az egymilliomodik Zsiguli is elkészült

A háttér

A szovjet autóipar ezúttal nem másolt, és nem is háborús jóvátétel címén jutott nyugati modellhez, a Zsiguli licencjogait megvásárolták. Egyszerűen hangzik, de cseppet sem volt az, hosszú és bonyolult tárgyalások, és alkudozások előzték meg az üzletet. A kulcsfigura Riccardo Chivino volt, a Fiat speciális kapcsolatokért felelős osztályának vezetője, ő hozta össze a céget a szovjet pártvezetéssel.

BYD DOLPHIN

A Szovjetuniónak égető szüksége volt modern tömegautóra, az elavult és kis sorozatú Pobjedák, Volgák és Moszkvicsok – a Zaporozsecről nem is beszélve – nem tudták megoldani az autóhiányt. Több más nyugati modell tanulmányozása után (kis híján a Renault R16-ra esett a választás) végül a Fiat 124-est szemelték ki. Vittorio Valetta, a Fiat akkor már 84 éves elnöke, és  Vlagyimir Szuskov, a Szovjetunió Rómába akkreditált kereskedelmi attaséja keményen alkudozott: Valetta 130 millió dollárt kért, a szovjetek pedig csak 40-et kínáltak. Végül kiegyeztek 48 millióban, és Moszkva még kölcsönt is kapott a gyár felépítésére.

 

4.Mindenfelé remek a kilátás, a Fiattal ellentétben itt süllyesztettek a kilincsek
Mindenfelé remek a kilátás, a Fiattal ellentétben itt süllyesztettek a kilincsek

Az olasz vezér az évszázad üzletét hozta tető alá, a szerződést 1966. augusztus 14-én Valetta és Alekszandr Taraszov szovjet autóipari miniszter ratifikálta. Innen két szálon fut tovább a történet: a Volga melletti, Palmiro Togliatti olasz kommunista vezetőről elnevezett város és a Zsiguli hegység szomszédságában nekiláttak egy óriásgyár felhúzásának. Az amerikai Forbes magazin kinyomozta, az üzem felépítése és felszerelése 887 millió dollárba került, ebből 322 milliót adott a Fiat. Az ügylet a hidegháború közepette óriási vihart kavart a nyugati világban. Odáig fajultak a dolgok, hogy Valetta Washingtonba is elrepült, hogy Johnson elnöknek magyarázkodjon, a Vatikán pedig egyenesen az „antikrisztussal való alkunak” nevezte az üzletet.

Közben részben a NAMI, a szovjet autóipari kutatóintézet dimitrovszki tesztpályáján 8000 km-en át irtózatos nyüstölésnek vetették alá a Fiat 124-est. A finom felépítésű kocsi szinte széthullott. A karosszéria megrepedt, a fékek elkoptak, eltörtek a rugók.

Ezért az olasz és a szovjet mérnökök 800 ponton változattak a konstrukción, többek között erősebb kuplungot és futóművet terveztek, a dinamó helyett pedig generátort építettek be. Hátra a tárcsák helyére dobfékeket szereltek, és 11-ről 17 cm-re emelték a kocsi hasmagasságát. A karosszériát vastagabb lemezből préselték, és a motort is átalakították OHV-ról OHC-vezérlésűvé. 1970-ben készült el az első Zsiguli a Volgai autógyárban (VAZ). Eleinte 1,2 l-es szedánt (VAZ 2101) 1,3-as szedánt (VAZ 21011) és 1,2-es és 1,3-as kombikat (VAZ 2102 és 21021) gyártottak, az 1972-ben indult 1500-asoké egy másik történet. A rendőrség és KGB speciális változatokat kapott, az 2101-es kasztnijába szerelt 1500-as motorral (VAZ 21016) és hazai fejlesztésű (!) egy- és kéttárcsás Wankel motorral (VAZ 21018 és 21019) is készültek autók.

 

Zsiguli 1200 (VAZ 2101): Az 1300-asokról már elhagyták a lökhárítók ütközőbabáit
Az 1300-asokról már elhagyták a lökhárítók ütközőbabáit

A Zsigulikat és a Ladákat hatalmas mennyiségben gyártották, de a béketáborban sosem volt elég belőlük, éveket kellett rájuk várni. A Fiattal kötött megállapodás értelmében nyugatra csak a 124-es gyártásának 1974-es leállítása után szállíthatott a VAZ. Exportra Lada néven mentek, Ausztráliába, Nagy-Britanniába és Japánba (!) jobbkormányosokat (VAZ 21012) is szállítottak.

Itthon először 1971-ben Budapesten, a Technika Házában láthatta a közönség, majd a Merkur forgalmazta a Zsigulit. 80 000 forint volt az ára (az átlagkereset 2000 Ft körüli volt akkoriban). Óriási volt a tolongás, napokon belül 118 ezer előjegyzés érkezett, öt évet kellet várni. Igazi státusszimbólumnak számított, nem csoda, hogy szinte mindenkinek van Zsigulis sztorija a slusszkulcs átvételének örömünnepéről, az utazásokról, a balatoni nyaralásokról, a házi bütykölésekről…

 

Zsiguli 1200 (VAZ 2101): Bár a pótkerék és tank is sokat elvesz a helyből, így is egészen tágas a csomagtartó
Bár a pótkerék és tank is sokat elvesz a helyből, így is egészen tágas a csomagtartó

Zsiguli 1200 (VAZ 2101): A tesztautó

Zsiguli 1200 (VAZ 2101) veteránként is kedvelt és gyakori. Tesztautónk korai kiadású „alap-Zsiga”, nemrég lépett a harmadik OT ciklusába. Mai gazdája 2018-ban vette egy békéscsabai kereskedésben. Bár muzeális minősítése már akkor is volt, akadt rajta javítanivaló. Több helyen találtak felületi rozsdát, a két lyukasra rohadt első sárvédőt pedig ki kellet cserélni. Mivel sehogyan sem sikerült összehozni az új és az 50 éves színárnyalatot, az egész kocsit újrafényezték. Az utastér kifogástalan, gyári állapotban volt, a vezetőoldali szakadt térképzsebet kivéve, ezt a kárpitos Olaszországból szerezte be! A hátsó fékeket kicserélték, elől csak a betéteket, újak a hátsó lengéscsillapítók és a gumiharangok. A motor érintetlen, csak a gyújtást és a porlasztót állították be, és kicserélték a gyújtókábeleket.

Zsiguli 1200 (VAZ 2101): Ez a korai műszerfal, világos számlappal, kürtkarikás kormánnyal és ezüst betétcsíkkal
Ez a korai műszerfal, világos számlappal, kürtkarikás kormánnyal és ezüst betétcsíkkal

A Lada motor a Fiat 124-esénél hangosabb és nyersebben is szól. Szívesen forog, na, nem nagyon, csak finoman… Négyfokozatú váltója bevált szerkezet, már a Fiat 1500-asban is használták, a barikádokon innen sokan az egyik legjobbnak tartják ma is. A kar hosszú, jól kézre áll, mert kettesben-négyesben 45°-ban hátrafelé mutat és 1-esben és harmadikban is kissé visszafelé dől. Hosszú úton jár, de pontos, szinte túlságosan is szoros; lehet, hogy már felújították vagy cserélték, a mostani tulajnál biztosan nem nyúltak hozzá. A harmadikat 70 km/h-ig viseli szívesen, negyedikben a 90 a kellemes cirkálósebesség. Még nem hangos a motor és a szél sem, de a futómű már városi sebességeknél szédeleg kicsit, folyamatosan, finoman korrigálni kell, a pontatlan és nehéz kormánnyal.

Zsiguli 1200 (VAZ 2101): Nincs napi számláló, a szocialista országokba is cirill feliratos példányokat küldtek
Zsiguli 1200 (VAZ 2101): Nincs napi számláló, a szocialista országokba is cirill feliratos példányokat küldtek

Álló helyzetben és parkoláskor dagadnak az izmok a globoidcsigás szerkezet „működtetésekor”, menetben valamivel könnyebb; a holtjáték nagy. Élesebb kanyarban észrevehetően megdől a Zsiguli, de az ívmenete stabil, a műbőrön csúszkálnak az utasok. Futóművét kemény körülményekre tervezték, sima flaszteren szépen gurul, de az úthibákat csak korlátozottan szűri ki. A Fiattal ellentétben itt kétkörös a fék, szervó nincs, de városban így is gond nélkül meg tudunk állni, csak „kint” kell odafigyelni a féktávokra. A pedál kemény és erősen kell nyomni!

 

Zsiguli 1200 (VAZ 2101): Az OHC-vezérlést lánc hajtja, a 124-es Fiat 1200-asa OHV volt
Zsiguli 1200 (VAZ 2101): Az OHC-vezérlést lánc hajtja, a 124-es Fiat 1200-asa OHV volt

Zsiguli 1200 (VAZ 2101) műszaki adatai

  • Motor: OHC-vezérlésű soros négyhengeres benzinmotor, elöl hosszában beépítve.
  • Hengerűrtartalom: 1198 cm3.
  • Furat x löket: 76,0 x 66,0 mm.
  • Kompresszióviszony: 8,8:1.
  • Teljesítmény: 62 LE, 5600/perc fordulaton.
  • Nyomaték: 87 Nm, 3400/perc fordulaton.
  • Erőátvitel: négyfokozatú kézi váltó, hátsókerék-hajtás.
  • Felfüggesztés: elöl kettős keresztlengőkaros kanyarstabilizátorral, hátul merevtengely, hosszanti vezetőkarokkal és Panhard-rúddal. Elöl-hátul tekercsrugók és hidraulikus lengéscsillapítók.
  • Kétkörös fékrendszer, elöl tárcsa, hátul dobfékek.
  • Felépítmény: négyajtós ötüléses önhordó acélkarosszéria.
  • Hosszúság x szélesség x magasság: 4073 x 1611 x 1382 mm.
  • Tengelytáv: 2424 mm.
  • Csomagtartó: 385 l.
  • Tank: 39 l.
  • Végsebesség: 140 km/h.
  • Gyorsulás (0-100 km/h): 20,0 s.
  • Saját tömeg: 890 kg.

Oszd meg másokkal is ezt a cikket

AzAutó magazin előfizetés

Magazin előfizetés

Szívesen olvasnál tartalmakat offline is? Fizess elő az AzAutó magazinjára. Az előfizetés díja 9 960 Ft / év. 

Kapcsolódó cikkek

Gazdag volt a színválaszték: kétféle piros, kék és zöld, háromféle kalapácslakk-fényezés (zöld, kék, szürke) szerepelt benne. A boltokban ritkán lehetett válogatni

Berva VT50 (1958) – Drága kincs…

1958-ban egyszerre jelent meg a magyar kismotorgyártás rövid életű triumvirátusa, a Berva, a Panni és a Tünde. Mi a legegyszerűbbet, egy korai Bervát próbáltunk ki.