A Wartburg 353W korszerű, megbízható, üzembiztos, tágas és kényelmes. Így szólt a korabeli reklámszöveg. Egy utolsó sorozatú kétütemű Wartburgot vezettünk.
Az 1960-as évek elejétől új szelek fújdogáltak Eisenachban. A jó öreg 312-es Wartburgot nyugdíjazni akarták, beindult a tervezés, de az utód csak 1966-ban jelent meg. A Wartburg 353-as elméletileg szekrényvázas felépítésű, de azért tettek alá segédvázat is (hátul furcsa, hurkos kialakítású), elöl-hátul független felfüggesztéssel. Ez készült el először, már 1965-ben a 312-esen tesztelték. Ugyanazt a kétütemű 993 köbcentis 45 LE-s háromhengerest építették bele, ami már a 311-est is vitte. A négyfokozatú váltót viszont átdolgozták, teljesen szinkronizált, strapabíróbb lett, és a kuplungon is javítottak. A váltóhoz tartozott egy kikapcsolható szabadonfutó, ami gázelvételkor szétkapcsolta a motort és a hajtást, így (természetesen az elindulás kivételével) kuplung nélkül is lehetett kapcsolni, a szerkezet ugyanakkor vigyázott a motorfékben kenéshiányos kétütemű egészségére is. Hátul terhelésfüggő fékerő-szabályozó működött. A technikát három mérnök-formatervező, Claus Dietel, Hans Fleischer és Lutz Rudolph csomagolta be, az elődénél tágasabb és szögletesebb karosszériába.
1968-ban megjelent a kombi Wartburg (Tourist), 1969-ben pedig nagyobb porlasztóval 50 LE-re srófolták fel a teljesítményt, és kerek műszerekkel váltották le az addigi szögletes sebességmérőt. Folyamatosak voltak az apró fejlesztések: megjelentek a radiálgumik és a választható padlóváltó is. 1975-ben érkezett a 353W (Weiterentwicklung: továbbfejlesztés) változat kicsi első tárcsafékekkel, kétkörös fékrendszerrel és első biztonsági övekkel. 1982-ben a BVF karburátor helyett szívócső előmelegítéses Jikovval szerelték, új hátsó fékdobokat és H4-es fényszórókat is kapott. 1985-től az összes króm eltűnt, a kilincsek, az ablakkeretek, az ablaktörlők és a lökhárítók is feketék lettek, a hűtőrácsot színre fújták (a ráccsal és a lámpakeretekkel addig is babráltak, korábban már fekete műanyagra cserélték őket).
A műszaki előrelépést a motor mögül elé, a kocsi orrába áttelepített hűtő jelentette, a ventilátor pedig elektromos hajtású lett a korábbi ékszíjas helyett. A Wartburg 353-as lényegében így érte meg pályafutása végét, 1988-at, utána jöttek a négyüteműek, így még három évet élhetett a Wartburg. Már sokkal korábban is készen álltak különféle érdekes prototípusok (a Skodával közösen kifejlesztett CMEA 610M és a Wartburg 760 a Renault 1,4-es motorjával, stb.) de pénzhiányra hivatkozva egyikből sem lett semmi. A könnyű, fürge, egyszerű és tágas modell keleti mércével nem volt rossz autó. A Wartburg 353-at nyugatra is exportálták, de ott csak az árával volt versenyképes. Az NDK-ban a Volkspolizei és a hadsereg is rendszeresítette, készültek mentő és platós változatok is. Nálunk a kezdetektől fogva kapható volt a Merkurnál, de mára már elfogytak az utakról, még a négyüteműek is.
A mi példányunkat vadonatújan vitte haza egy házaspár a Merkur telepről. Nagyon kímélték, állítólag életében csak kétszer ázott meg. A tanyán lakó párból csak a hölgynek volt jogsija, kéthetente jártak be a közeli településre bevásárolni. Ez pont jó volt arra, hogy a kocsi megmaradjon gyárias állapotában, és az állástól se pusztuljon el. 2022-ben a néni 82 már éves volt, ezért jobbnak látta eladni a Wartburgot, méghozzá egy ismerősének, Nagy Istvánnak, aki sok éve nyomon követte a kocsi sorsát és alig várta ezt a pillanatot. Teljesen rozsdamentes volt, fényezése matt, de gyári, csak az apró kőfelverődések nyomait kellett eltüntetni róla. Borzasztó nagy volt a kormány holtjátéka, fel kellett újítani. A hátsó lengéscsillapítók gyengén működtek, ezeket kicserélték, akárcsak az összes fékcsövet és az üzemanyag-ellátó rendszer elemeit. A szabadonfutó és hátsó lámpaburák kidobásra ítéltettek, a főfékhengert és a hátsó fékeket felújították. A hajtáslánc és az utastér, a műszerekkel és kárpitokkal együtt érintetlen.
Nagyon puritán a belső, csak a nélkülözhetetlen műszerekkel és kapcsolókkal. A helykínálat viszont igen jó, kardánalagút híján, elöl-hátul szinte terpeszkedhetünk. A sivár környezetet egy kis műfával és mintás kárpitokkal próbálták feldobni. A hangszigetelés elméleti fogalom, a motor már alapjáraton is hangosan zörög, menet közben felerősödik a zaj és a kakofóniába bekapcsolódik a karosszéria vibrálása, a menetszél meg a gördülés zaja is. Sokan ezért nem is tettek bele rádiót (ebbe utólag szerelte be az első gazda), mert csak álló motorral lehetett hallgatni, igazából menet közben beszélgetni is felesleges. Anno, a füstje miatt sokan szidták, de láss csodát, megfelelő keverései aránnyal, és modern motorolajjal ez a gép alig néhány pamaccsal beérte. Padlóváltós, nem a legjobb kialakítás, a kar hosszú úton jár és kifejezetten lötyögős. Rá kell érezni a fokozatok helyére – a hátramenetet és az egyest könnyű összetéveszteni – gyakorlat kell a hibátlan kapcsolgatáshoz.
Aránylag pörgős a kis gép, másodikban-harmadikban meglepően élénken húz. 60-65 km/h-nál már érdemes negyedikbe kapcsolni, 90-100-al szépen megy, az említett hanghatásokon kívül nincs különösebb gond vele. Magas építésű, érzékeny az oldalszélre, ilyenkor érdemes visszavenni a sebességből. A lágy futómű nagyon jó a földutakon és rossz aszfalton, teher nélkül viszont szinte lebeg az úton, és a kanyarokban nagyon dől. A gyakorlott Wartburgosok szerint megpakolva sokkal stabilabb. Erősen orrnehéz és fronthajtású, borítékolható az alulkormányzottság, kanyarban bizony fogni kell a kormányt, hogy az íven maradjon. Fogasléces a kormánymű, itt teljesen új, alig van holtjátéka, eléggé közvetlenül és pontosan irányítható vele a kocsi. A radiál gumikkal álló helyzetben nehéz forgatni, de futás közben sokkal könnyebbé válik. Fékrendszere kétkörös, elől tárcsákkal, de rásegítője nincs. A tervezők elméletileg 60% előre, 40% hátra arányban osztották el a fékerőt, ami pontosan porciózható, de a hatékony megálláshoz nagyon kell nyomni a pedált.
Sokan ma is szívesen emlékeznek vissza rá, a piacosok és kisiparosok a kombikat igáslóként használták. De az ellentábor is nagy, többen frászt kapnak a kék füstfellegektől. A nyugati autóimport felszabadításával a kétüteműek egészen gyorsan eltűntek az utakról, a gyűjtők azonban megőriztek néhány szép darabot, a régebbi krómosak értékesebbek.
Szívesen olvasnál tartalmakat offline is? Fizess elő az AzAutó magazinjára. Az előfizetés díja 9 960 Ft / év.
A GAZ 69 egyszerű szerkezetű veretes terepes ma megbecsült veterán. Mi is találtunk egy szépet.
1958-ban egyszerre jelent meg a magyar kismotorgyártás rövid életű triumvirátusa, a Berva, a Panni és a Tünde. Mi a legegyszerűbbet, egy korai Bervát próbáltunk ki.
Az Abarth története fordulatokban bővelkedik, mi néhány különleges típussal idézzük fel az elmúlt 75 évet.
