A GAZ 69 egyszerű szerkezetű veretes terepes ma megbecsült veterán. Mi is találtunk egy szépet.

A második világháborúban jól teljesítő, de már a 40-es évek végére elavultnak és gazdaságtalannak számító GAZ 67 és 67B leváltására a Vörös Hadsereg modernebb és nagyobb autót kért.

GAZ 69: A háttér

A minisztertanács már 1947-ben kiadott egy határozatot, amit az Autó- és Traktoripari Minisztérium végzése követett. Ezek arra utasították a Gorkij Autógyárat (a GAZ-t), hogy építsen egy korszerűbb, jobban használható járművet. A GAZ nagyszerű mérnökcsapata (Vitalij A. Gracsev összkerék-hajtás specialista, B. N. Pankratov karosszériatervező, V. S. Szolovjev, az Avtovaz későbbi főkonstruktőre, V. F. Filyukov futómű-konstruktőr, F. A. Lependin, B. A. Dektyar, S. G. Zislin, G. M. Vasszerman és G. K. Snejder) élén a legendás Andrej Lipgart főkonstruktőrrel, gyorsan megépítette a prototípust.

Erős zártszelvény vázra építették rá a GAZ M20 Pobjeda 2,1 l-es 55 LE-s négyhengeresét, és egyesben szinkronizálatlan háromfokozatú váltóját (módosított áttételekkel). Terepváltót, hátra állandó, előre kapcsolható hajtást építettek. Az első kerékagyakat le lehetett választani a tengelyről, így a kerekek országúti menetben nem forgatták a differenciálművet – valamivel nőtt a végsebesség és csökkent a fogyasztás.

A kocsit négy hosszanti fél-elliptikus rugókötegre és karos hidraulikus lengéscsillapítókra ültették, dobfékekkel. A várható használati körülmények miatt két olaj- és benzinszűrőt is felszereltek, a motortérben pedig – a sokmínuszos tajgai időjárásra felkészülve – kialakítottak egy helyet, ahová be lehetett tenni egy benzinlámpát a hűtőfolyadék és olaj előmelegítésére. A sorozatgyártásban GAZ 69-re keresztelt újdonság elődjénél kényelmesebb, „személyautósabb” volt, tágasabb utastérrel, fém ajtókkal, elektromos ablaktörlőkkel, fűtéssel és nagyobb végsebességgel.

Két változat készült: kétajtós nyolcüléses (ketten elől, hátul hatan padokon) és négyajtós ötüléses (két sorban). Utóbbi volt a 69A jelű parancsnoki kivitel. 1949-re készen állt a nullszéria; az újdonságot Lipgart „Munkásnak” nevezte el, de ezt a hivatalosságok elutasították, így lett a neve GAZ 69. A. F. Romacsev mérnök vezetésével ezután hosszú és elképesztően kemény teszteléseknek vetették alá a prototípusokat az ország minden táján. Mindegyik példány 12 500 km-t futott, folyamatosan egytengelyes, 500 kg teherbírású GAZ 704 pótkocsit vontatva. A teszt végén, a konstrukciós hibák kijavítása után a minisztérium egy szakértői bizottság véleménye alapján engedélyezte a sorozatgyártást, de a sorok csak 1953-ban indultak el.

Lényegében katonai jármű volt zöld színben, és bár névlegesen léteztek „civil” változatok is – a rendőrség, a kolhozok és körzeti orvosok is kaptak ilyeneket – ezek kötelezően nem különbözhettek a harci modellektől az esetleges háborús sorkötelezettség miatt. Nagyon nagy volt rá a kereslet, Gorkijban nem győzték gyártani, ezért az Ulyanovszki Autógyár (UAZ) is beszállt. Rengeteg ment külföldre a Varsói Szerződés hadseregeihez, de eljutottak többek között Egyiptomba, Maliba, Irakba, Indonéziába és Észak-Koreába is. 1957-ben átadták a tervdokumentációját a román ARO-nak, ott 3,2 l-es motorral IMS-57 néven gyártották, sőt később tovább is fejlesztették. A szovjetek 1960-ban exportra elkészítették az erősebb, 2,4 l-es, 65 LE-s kivitelt is (GAZ 69M kétajtós és GAZ 69AM négyajtós) de ebből csak 10 551 darabot gyártottak. Természetesen a Magyar Néphadseregben is szolgáltak, az 1950-es végén álltak hadrendbe. Nagyon sokáig, még az UAZ 469 mellett is használatban voltak az 1980-es évek elejéig. Leselejtezésük után a szerencsések nagyon ritka, szinte null-kilometeres, úgynevezett M-zárolt példányokat is megkaparinthattak.

A tesztautó

A miénk nem ilyen, de szépen restaurált darab, ritka Szahara színekben. Kétajtós, két benzintankkal (a parancsnokinak csak egy volt), hátul a padló alatt egy 48 l-es, az utasülés alatt pedig egy 27 l-es. A vezető egy csappal kapcsolhatja, melyikből táplálkozzon a motor. Jelenlegi tulajdonosa 2023 nyarán jutott hozzá használható, de leharcolt állapotban. A teljes fékrendszert kicserélte – katonai bontókban még mindig beszerezhetők hozzá az alkatrészek – a hajtáslánchoz és fülkéhez nem kellett hozzányúlni. Újrafényezték, és lecserélték a szakadt ponyvát is.

Még a vékonyabb testalkatúaknak is kissé tornászniuk kell a bejutáshoz, fel kell ugyanis mászni, majd a keskeny ajtón becsusszanni az ülésre. Nem kényeztet a fülke, mindenütt rideg vas, az ülések kicsik és vékony párnájúak, a lábtérrel sem bántak bőkezűen a tervezők. A műszerezettség ellenben egészen jó. A kulccsal csak áramot adunk, a váltóház borításán lévő taposógombával kell indítani.

Gaz 69 menetteljesítménye

A motor alapjáraton alacsony fordulaton, mély hangon szól és rázza is a kasztnit. Hangszigetelés nincs, nem csak a motor zajong, a váltó és a teljes hajtás is hangos, a gördülésről és a karosszéria zörgéseiről nem is beszélve. Már 30 km/h-tól csak emelt hangon lehet beszélgetni, a ponyva illesztéseinél pedig mindig befúj a menetszél. A váltó ugyanolyan felépítésű, mint a Pobjedáé, de karja közvetlenül a váltóházba nyúlik (a Pobjeda kormányváltós volt) nincs rudazat, könnyen jár és pontos. A hátramenet balra fent, alatta az egyes, jobbra fent a kettes, alatta a harmadik, ezt nem árt megjegyezni. Bár a két magasabb fokozat hivatalosan szinkronizált, a recsegést elkerülendő ajánlatos óvatosan, fordulatszámeséssel kapcsolgatni.

Csak aszfalton próbáltuk ki, hátsókerék-hajtással: így 40 km/h körül már jöhet a harmadik, a még elviselhető utazótempó 60. A gyári 90 km/h elérhetetlennek tűnik, és az is. Összkerékben a GAZ 40 km/h-ban maximálja a végsebességet! A 4×4-es hajtást csak álló helyzetben lehet kapcsolni, utána eldönthetjük használjuk-e a terepváltót (felezőt). Utóbbinak két fokozata van 1,15 és 2,78 áttételi aránnyal. A 69-es keskeny és magas építésű, ennek ellenére meglepően jól tartja az egyenest. Kanyarban is jól kapaszkodik az útba, keveset dől, nagy sebességnél sodródik, egészen semlegesen. alacsony a súlypontja, ezért nem borulékony.

A kemény laprugók minden kátyút közvetítettek a fülkébe, ráadásul az úthibákon bukdácsol és pattog is, otthon ezért is becézték „kecskének”. Kormányműve golyóorsós, igencsak bele kell kapaszkodni a volánba, hogy forduljon. Álló helyzetben szinte lehetetlen tekerni, menet közben könnyebb, de így is bő egyharmaddal nehezebb a Zsiguliénál, és érezhető holtjátéka is van. A négy dobfék rásegítés nélkül is eléggé intenzíven fog, a fent említett sebességtartományokhoz megfelelnek, odafigyeléssel és óvatosan a mai közlekedésbe is bemerészkedhetünk.

Katonai akciókban és a természeti elemekkel való küzdelemben nem sok jelentősége volt, hogy milyen jó fék, vagy mennyire ráz a futómű. Ennél sokkal fontosabb volt a strapabíró szerkezet, az egyszerű javíthatóság, és a mindent legyőző terepképesség.

Rendesen megizzasztott minket a próbaút, a zaj és a rázkódás gyorsan fáraszt…

Huber

GAZ 69 (1963) műszaki adatok:

• Motor: oldaltszelepelt soros négyhengeres benzinmotor, elől hosszában beépítve.
• Hengerűrtartalom: 2120 cm3.
• Furat x löket: 82,0 x 100,0 mm.
• Kompresszióviszony: 6,2:1.
• Teljesítmény: 55 LE, 3600/perc fordulaton.
• Nyomaték: 125 Nm, 2000/perc fordulaton.
• Erőátvitel: háromfokozatú kézi váltó, kétfokozatú felező, állandó hátsó-, kapcsolható összkerék-hajtás.
• Felfüggesztés: elől-hátul merevtengely, hosszanti félelliptikus laprugókkal és karos hidraulikus lengéscsillapítókkal. Elől-hátul hidraulikus dobfékek.
• Felépítmény: kétajtós nyolcszemélyes nyitott acélkarosszéria létraalvázon.
• Hosszúság x szélesség x magasság: 3850 x 1750 x 2030 mm.
• Tengelytáv: 2300 mm.
• Tank: 48 + 27 l.
• Végsebesség: 90 km/h.
• Saját tömeg: 1535 kg.