1958-ban egyszerre jelent meg a magyar kismotorgyártás rövid életű triumvirátusa, a Berva, a Panni és a Tünde. Mi a legegyszerűbbet, egy korai Bervát próbáltunk ki.
1958-ban egyszerre jelent meg a magyar kismotorgyártás rövid életű triumvirátusa, a Berva, a Panni és a Tünde. Mi a legegyszerűbbet, egy korai Bervát próbáltunk ki.
Nincs pontos adat, a gyártás négy év alatt nagyjából 60-70 000 Berva készülhetett
A háttér
Az 1950-es évek a hiánygazdaság legsötétebb időszaka volt Magyarországon, a legegyszerűbb motorkerékpár is óriási kincsnek számított. Nagyon kellett volna egy olcsó, hazai gyártású kismotor, a tervutasításos rendszer azonban nehezen mozdult. 1955-ben aztán – olasz mintára – végre megjelent a biciklire szerelhető Dongó segédmotor; csak 1957-ig gyártották, de a vele szerzett tapasztalatokat felhasználták a komolyabb kétkerekű fejlesztésekhez is.
Berva VT50: Szép a csíkozás, látványosak és hatásosak a mélyre húzott sárvédők
Ezekben is fontos szerep jutott Urbach Lászlónak (1904-1977) Dongó tervezőjének, a Mátra motorkerékpárok egykori gyártójának, főkonstruktőrének. Végül ő győzte meg a Kohó és Gépipari Minisztérium vezetőit, a kismotorok szükségességéről, és a tervezésben is részt vett. A gyártási feladatot két vállalat kapta: a motorokat a székesfehérvári Vadásztölténygyár (a későbbi Videoton) építette (innen a VT50 elnevezés), az összeszerelést pedig az Egri Finomszerelvénygyárra bízták; egyiknek sem volt motorkerékpáros tapasztalata.
Így nem meglepő, hogy 1957-1958-ban, másfél év kellett az első 50 köbcentis kétütemű kismotor megszületéséhez, amit a későbbi Berva mopedhez és felnőttesebb megjelenésű nővéréhez, a burkolt és már nem „bepedálozós”, hanem berántó-karral indítható Panni robogóhoz is használtak. Az 1,5 LE-s kisgéphez kétfokozatú markolatkapcsolós váltót szerkesztettek, a szimpla hegesztett csövekből felépített gerincváz elől rövid lengőkaros, hátul egészen komoly lengővillás futóműben végződött – lengéscsillapítás nem volt. Pedállal, állványról, vagy bicikli-módra, menet közbeni betekeréssel lehetett indítani. Igazi kerékpáros felszerelés volt a Berván a csengő, csak később jelent meg az elektromos kürt. Az Eger melletti Berva völgyről elnevezett kismotor három prototípusát 1957-ben bemutatták a Budapesti Ipari Vásáron, de a sorozatgyártás még nem indult el. Előbb 630 km-es próbaútra vitték őket az Eger, Budapest, Szolnok, Nyíregyháza, Eger útvonalon.
Idézet egy korai gépkönyvből:
„Az új magyar Mopedet, a Bervát az Egri Finomszerelvénygyár azzal adja át a vásárlóközönségnek, hogy legyenek a kis, igénytelen, keveset fogyasztó járműnek megelégedett, boldog tulajdonosai.”
Gazdag volt a színválaszték: kétféle piros, kék és zöld, háromféle kalapácslakk-fényezés (zöld, kék, szürke) szerepelt benne. A boltokban ritkán lehetett válogatni
A vásárlók azonban hiába várták és keresték a Bervát az üzletekben, 1958-ban mindössze 200 készült belőle. Az Autó-Motor a késlekedésről megkérdezte az egri üzem igazgatóját, Dénes Józsefet is, aki lényegében mentegetőzött, és a tapasztalathiányra hivatkozott (a vezetők nem engedték ki a dolgozókat Suhlba, a Simsonhoz tanulmányútra). De akadt más is: az egyik beszállítótól, a Fémnyomó és Lemezárugyártól érkezett első 200 tank-félből csak néhány volt mérethelyes, így kézi munkával kellett helyrehozni szinte mindet.
Amikor végre beindult a termelés már évi 15 000 Berva készült, de így is sok volt a minőségi probléma: törtek a váznyakak és a lengőkarok, gyengék voltak a fékek, rossz a gyújtás és a keverékképzéssel is akadt gond. A fejlesztésekkel később nagyobb lett a szerszámtartó, hosszabbak a fékkulcsok, lemezvázasra cserélték a nyerget és egyenesre a kormányt. Javítottak a gyújtómágnesen, változtattak az első villán és a könnyen leeső oldalborításokon is.
1958-ban három műegyetemista, Szendrő Mikós, Bánki Oszkár és Bokor Gábor Bervákkal indult túrára a Balkánon. A 60 napos expedíció alatt a mopedek 6885 km-en át kimondottan jól állták a sarat, ami kiváló üzenet volt a potenciális külföldi vásárlóknak is. A műszaki gárda szerette volna modernizálni a motort, ventilátoros hűtésessel és nagyobb teljesítménnyel, de a KGST 1962-ben végleg elvette Magyarországtól a kismotorgyártást, így a Bervák helyét az NDK-s Simsonok, a csehszlovák Jawák, a lengyel Komarok, és a szovjet Rigák vették át.
Berva VT50: A lámpafej fix, a futómű első rugóútja elöl 48, hátul 54 mm
Berva VT50: A tesztmotor
A kipróbált korai példánynak (az első 200 egyike, ami különösen értékessé teszi) sokáig egyetlen tulajdonosa volt. Rendszeresen használta, de vigyázott is rá. Jó 15 éve egy hozzáértő barátjával felújította, a fényezést és a csíkozást maga csinálta otthon. A Bervák és Pannik jellegzetes hibája volt, hogy a porlasztó vékony vörösréz lemezből összeállított úszója kilyukadt. Műanyaggal próbálták helyettesíteni, nem mindig sikeresen, és gyakran okozott problémát a primer hajtás gyenge minőségű, könnyen megnyúló lánca is. A mi gépünk első tulaja néhány évvel ezelőtt elhunyt, a motort az özvegy sokáig tárolta, majd amikor megnyílt a makói Galamb József Veteránjármű Kiállító központ ott állította ki. Innen vittük el a próbakörre.
A korai kiadásokon a csak sebességmérő helye volt meg
A Berva VT50 sokat állt, nem indult könnyen, de a járása gyorsan kisimult és egyenletes alapjárattal pöfögött. Könnyű rá felpattanni, csak a lábtartás furcsa, hiszen az egyik pedál hátra, a másik pedig előrefelé áll. Két fokozattal gazdálkodhatunk, az egyeshez előre, a ketteshez hátrafelé kell csavarni a baloldali kormánymarkolatot. Határozottan kell tekergetni, hogy biztosan beakadjon, különben visszadobja a fokozatokat… Az egyes rövid, 10 km/h-nál már jöhet is a kettes, amivel elérhető a szédületes 35 km/h-s utazótempó. Hivatalosan 45 a vége, meg is próbáltuk rövid időre…
A könnyen levehető és magától is gyakran leeső burkolat mögött a 12 mm torokátmérőjű apró porlasztó. Sok volt vele a gond
Kanyarban óriási, 23 colos kerekeivel nagyjából úgy viselkedik, mint egy bicikli, nem ajánlatos nagyon döntögetni. Könnyű kormányozni, ami főleg a kátyúk kerülgetésekor előnyös, mert a futómű kemény. A nyereg is rugózik valamelyest, de jó sok úthibát megéreztünk, miközben pattogtunk az úton. A Berva VT50 fékei gyengék, az említett szerény sebességekhez is épp, hogy csak elegendők. A hátsót a pedál működteti, úgyhogy jobb, ha az erősebbik lábunk van hátul!
A csengő helyett itt dudával jelezhetünk, a kapcsolók: a fényszóró és motorleállító
A Bervát nagyon várta a nép, aztán főleg az NDK-s kismotorok megérkeztével gyorsan feledésbe is merült. A legtöbb a MÉH-ben végezte, ezért is értékes ma egy ilyen szép állapotú, ráadsásul korai példány.
Retrokari
A henger könnyűfém, acélpersellyel, a fogyasztás 2,2 l/100 km
Itt a 2025-ös Royal Enfield 350 Classic. Az egykori brit, de 1955 óta Indiában gyártó márka alapgépén új a tank és az ülés, átdolgozták a műszerfalát, és nagyobb az első fék.
Itt a 2025-ös Royal Enfield 350 Classic. Az egykori brit, de 1955 óta Indiában gyártó márka alapgépén új a tank és az ülés, átdolgozták a műszerfalát, és nagyobb az első fék.
Ez a weboldal sütiket használ, hogy a lehető legjobb felhasználói élményt nyújthassuk. A cookie-k információit tárolja a böngészőjében, és olyan funkciókat lát el, mint a felismerés, amikor visszatér a weboldalunkra, és segítjük a csapatunkat abban, hogy megértsék, hogy a weboldal mely részei érdekesek és hasznosak.
Feltétlenül szükséges sütik
A feltétlenül szükséges sütiket mindig engedélyezni kell, hogy elmenthessük a beállításokat a sütik további kezeléséhez.
Amennyiben ez a süti nem kerül engedélyezésre, akkor nem tudjuk elmenteni a kiválasztott beállításokat, ami azt eredményezi, hogy minden egyes látogatás alkalmával ismételten el kell végezni a sütik engedélyezésének műveletét.
