Vajon meddig maradnak gyártásban a V12-es motorokkal hajtott luxusautók? A zöldhullám várható­an elsodorja mindet, ezért amíg most lehet, kipróbáltunk egyet.

Száz éve még problémamegoldó céllal születtek tucatnyi hengeres motorral szerelt automobilok: az egyre többször emlegetett prémium kifejezés a modern kor szüleménye, a múlt század első felében a luxusautók még valóban kifinomultabbak voltak, mint olcsóbb és nagy mennyiségben készülő rokonaik.

A tömegkiegyenlítés szempontjából előnyt élveznek a nagy hengerszámú erőforrások, különösen a V-elrendezésűek, melyek járása selymesen sima és kiegyensúlyozott, s ezek közül is kiemelkedik a 12 cilinderes. Nem véletlen tehát, hogy az igazán drága, erős és különleges típusokba (pl. Alfa Romeo, Bentley, Bugatti, Cadillac, Franklin, Hispano-Suiza, Lincoln, Maybach, Mercedes-Benz, Packard, Pierce-Arrow, Rolls-Royce) túlnyomó többséggel soros nyolchengeres és V12-es motorok kerültek.

Napjainkban a korszerű technika már nem indokolja utóbbi létét sem (a soros nyolcasok sokkal hamarabb kihaltak), a turbókkal erősített V8-asok mind kifinomult járásukkal, mind lehengerlő teljesítményükkel kiváltják a torkosabb és környezetszennyezőbb, egyszóval pazarló V12-eseket is. Nem véletlen, hogy a legtöbb prémiumgyártó már ilyen, általában 600 LE körüli robbanótöltettel kínálja sportmodelljeit, az olyan tradicionális sportmárkák azonban, mint az Aston Martin, a Ferrari és a Lamborghini, vélhetően még sokáig kitartanak mellette, hiszen a történetük szerves része.

Enzo Ferrari – aki verseny- és utcai autóiban is rajongott ezért a konstrukcióért – sokszor hangoztatta, hogy az aerodinamika azon mérnökök huncutsága, akik nem tudnak erős tizenkét hengerest építeni. A jövőben is borítékolhatóan V12-essel futó luxusmodelleknél csak a Bentley és a Rolls-Royce említhető, a német prémiumoknál már megkongatták a vészharangokat, így záros határidőn belül befejezik a gyártásukat.

Picit visszapillantva a múltba, a második világháború után Európában egyik márka sem villogott 12 hengeres autóval, a Mercedesnél a híres 600-asba (W100) is „csak” V8-as jutott, mígnem a Jaguar 1972-ben ritmust váltott: a 225 km/h-s csúcssebességre képes XJ12 a korszak leggyorsabb négyüléses limuzinja volt, orrában 5,3 l-es V12-essel. A britek aztán az E-Type-ba és az XJS-be is átemelték a hatalmas (és ne hallgassuk el, később nem éppen a megbízhatóságáról elhíresült) gépet, és a piacon ezzel sokáig egyeduralkodók voltak, mert a versenytársak közül sem a Mercedes (S-osztály), sem a Maserati (Quattroporte) nem lépett feljebb a V8-nál.

Ezt a „tarthatatlan állapotot” a BMW elégelte meg 1988-ban, mikor is már ádáz presztízsharcot folytatott a Mercedesszel, és a két évvel korábban bemutatott aktuális 7-esből (E32) piacra dobta az 5,0 l-es, 300 LE-s V12-essel (gyári kódja M70) szerelt 750i/iL-t – ez volt a háború utáni első német luxusautó 12 hengeres motorral. A svábok 1991-ben, a W140-essel (600 SE/SEL) válaszoltak, gondosan ügyelve, hogy a 6,0 l-es, 394 LE-s monstrum minden paraméterében lepipálja a bajor kihívót.

A BMW később a 850i-be, a Mercedes a 600 SEC kupéba és az SL-be is beépítette a királyi hajtóművét. Az Audi ekkor pestiesen szólva még a fasorban sem volt, az első generációs A8 (1994) csak modellciklusa legvégén, 2001-ben kapott W12-es erőművet. A W nem elírás, mert a klasszikus V12-es elméletben két soros hatos egyesítése, amelynél a hengersorok jellemzően 60 vagy 90 fokos szöget zárnak be. A W12 azonban más: a négykarikások két VR6-os blokkot házasítottak, amelynél a hat-hat henger nem szimplán sorban, hanem kettesével párban, de egymáshoz képest picit eltolva található – e megoldás előnye, hogy sokkal kompaktabb (rövidebb) a motor.

BMW M760Li xDrive – az utolsó dinoszauruszok egyike. Ránézésre semmi különös, egy 7-es limuzin hosszú tengelytávval, már a ráncfelvarrás utáni, „génmódosított” óriásvesékkel, 20 colos alufelnikkel, sportos külcsínt adó M-csomaggal. Aki szeretné, az alap 730d-jét is felöltöztetheti így, és nem jártunk utána, de jó eséllyel még ez a különleges Individual fényezés (Aventurin vörös) is elérhető hozzá. A 760-as számjelzés nem mond semmit, három évtizede a 750i keresztapja még az ötliteres gép volt, ez a mostani 6,6 l-es – a 766 valószínűleg nem ment át a marketingeseken. Az egyetlen támpont a C-oszlopokra tett, apró V12 felirat, és ez így van jól, nem kell a felhajtás, nem szükséges erőltetve a külvilág arcába tolni, hogy mi rejtőzik a lemez alatt, ahogy nekünk sem fordult meg a fejünkben, hogy „teszteljük” ezt az autót. Ugyan már.

A stílus maga az ember, az M760Li pedig egy különleges eszköz, ha úgy tetszik, élvezeti cikk ennek tolmácsolására.

Ez pusztán erről szól, s nem másról. Aki itt stopperrel méreget gyorsulási időket, megbotránkozik a 30 l/100 km feletti fogyasztáson, netán azon hőbörög, hogy az 55 milliós alapár ellenére az ezen a szinten magától értetődőnek gondolt kormányfűtésért még 91 200 forintot legombolnak róla, az jobb, ha nem is tudja, hogy az extrákat ikszelgetve majdnem 70 milliót fog otthagyni a kasszában. Hogy is válaszolt J. P. Morgan az őt kérdező újságírónak, amikor az a 2,5 millió dolláros jachtjának ára felől érdeklődött? „Kérem, ha ez érdekelne, akkor ezt én nem engedhetném meg magamnak.” Ennyi.

A váltókar melletti V12 feliraton kívül belül semmi különbség nincs a többi 7-eshez képest. Mindent puha bőr borít, a jobb hátsó főnöki ülés nyugággyá alakítható, az ülések fűthetők, hűthetők, masszíroznak, a légrugózás kényeztet, seregnyi vezetősegéd könnyíti az életet. Pompa, fény, csillogás, de semmi ízléstelen hivalkodás, és éppen ezt várjuk el.

A motor nem hörög, nem fújtat, nem harsog, ez nem Ferrari, a kellemes orgánumú V12 itt fejedelmi szerepben, már-már diszkréten tetszeleg, fölényes erőtartalékkal, hogy a tempós utazás (ahol ez megengedett) könnyed ujjgyakorlatnak tűnjön. Igen, tempós, mert a korábbi 610 helyett ugyan a részecskeszűrővel ellátott új motor teljesítménye 585 LE-re (850 Nm) csökkent, ám ezzel még mindig 3,8 s alatt lehet állásból 100-ra rugaszkodni, továbbá a végsebesség 250-ről 305 km/h-ra emeltethető.

Hamarosan vége ennek a világnak, a 12 hengeres BMW-nek és társainak mennie kell. Mit hoz a remélhetőleg egyre zöldebb jövő? Egyelőre csak sejthetjük, biztosat még senki nem tud, mi is csak azt, hogy klímaváltozás ide, emissziócsökkentés oda, kár lesz ezekért a dinoszauruszokért. De majd nézegethetjük őket a múzeumokban, mint a mamutokat.

Zé

Megjelent: Az Autó 2020/3.

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, így előfordulhat, hogy a benne szereplő egyes információk elavultak. Kérjük, hogy az olvasása során ezt vegye figyelembe!