Az MC20-szal egykori gazdájára, a Ferrarira is rárúgja az ajtót a szigonyos márka.

Mint a legtöbb olasz autómárka, az 1914-ben alapított Maserati is egyaránt megjárta a mennyországot és a poklot, most az új tulajdonos, a világ negyedik legnagyobb autógyártójaként jegyzett Stellantis-csoport azon dolgozik, hogy a Trident, a híres háromágú szigony (amely emblémát át is tervezték) újra tartósan tündököljön.

A 70-es, 80-as, 90-es évek többszöri tulajdonosváltásai és mélyrepülései után, 1999-től a Ferrari irányítása alá került a korábban piaci versenytársának számító Maserati és a maranellóiak kihúzták a gödörből a vállalatot, 2002-ben még az észak-amerikai piacra is visszavitték.

A legnagyobb dobás kétségkívül az MC12 szupergép volt, amely az Enzo Ferrari alapjaira épülhetett, saját versenykupát kapott, sikerrel szerepelt az FIA GT bajnokságban és 50 utcai példánya került piacra – ezek ma vagyonokért cserélnek gazdát. A fúzió 2005-ig tartott, majd a tulajdonos Fiat az Alfa Romeóval boronálta össze a márkát, hogy most a PSA-FCA, azaz a Stellantis prémium divíziójának oszlopos tagja legyen az Alfával és a francia DS-szel együtt.

Az MC20 eme új korszak első szülötte, teljes egészében házon belül, a versenyautó specialista Dallara segítségével fejlesztették, azzal a céllal, hogy konkurenciát jelentsen a belépő Aston Martin, Ferrari, Lamborghini típusoknak és persze az örökéletű Porsche 911-esnek.

A Maserati az átlagosnál jobban kötődik a tradícióihoz, ezzel is magyarázható, hogy az MC20 a gyári főhadiszállásnak számító Modenában készül – ahol korábban a GranTurismo és a GranCabrio –, a kedvéért pedig vadonatúj fényezőüzemet építettek – a munkálatok 2019 januárjában kezdődtek. A márka sportmúltja, köztük a Formula 1 és FIA GT világbajnoki címekkel meghatározó tényező volt, amikor elkezdték körvonalazni mind a filozófiai, mind a műszaki tartalmat, s ennek végeredménye, hogy az MC20 a Maserati történetének esszenciája, benne van minden, ami e márkát élteti – és ez bizony nem kevés.

A tervezés folyamata 97%-ban virtuális térben zajlott, amivel értékes időt és jelentős költséget spóroltak, ám a fennmaradó 3% sokkal fontosabb, mint amit pusztán a szám jelez. A dizájn során ragaszkodtak a letisztult, légterelők nélküli formához, ugyanakkor a leghatékonyabb aero tulajdonságokhoz is, ezért a Dallara szélcsatornájában több mint 2 ezer órát foglalkoztak az alul teljesen beburkolt autóval, valamint ezer órát meghaladó szimulációs teszteket (CFD) futtattak le.

Hogy tarthassák a kitűzött 1500 kiló alatti saját tömeget, a monocoque váz teljes egészében karbon és geometriailag ugyan megegyező, de háromféle kivitelben készül: a kupé mellett nyitott Roadster és tisztán elektromos kivitel is lesz a modellből és ezeknél a kellő merevség miatt helyenként eltérő rétegvastagságú a cella.

A felépítés szupersportautós, azaz elöl-hátul csupa alumínium, több lengőkaros, állítható felfüggesztés található (40 km/h-ig az első tengely 50 mm-t külön is megemelhető, hogy ne okozzanak gondot a padkák, a felhajtók), a motort pedig hosszában, az ülések mögé, az ideális súlyelosztás miatt középre építik be.

Az erőforráshoz már semmi köze a Ferrarinak és ezt örömmel hangoztatja a Maserati, mert a szabadalmakkal védett Nettuno valóban parádés gép. A 3,0 l-es, 90 fokos hengerszögű, szárazkarteres biturbó V6-os egyaránt használ szívócső- és nagynyomású (350 bar-os) közvetlen befecskendezést, de ennél komolyabb trükk a hengerenkénti kettős égéstér.

A speciális furatokkal ellátott előkamrában van a fő gyújtógyertya, itt robban be először a sűrítési ütem végén a levegő-üzemanyag keverék, majd az égés az említett furatokon átterjed a normál égéstérbe. A folyamat során több lángfront alakul ki nagyfokú turbulenciával, ezáltal javul a motor hatásfoka és a fajlagos teljesítménye. Amikor normál üzemi körülmények között az előkamrára nincs szükség, egy második, oldalsó gyújtógyertya adja a szikrát.

A vevőket persze általában nem ezek az ínyenc részletek, hanem a menetteljesítmények érdeklik, elsősorban a versenytársak tükrében. Nos, a 630 LE-s (730 Nm) MC20-nak nincs félnivalója, a 2,33 kg/LE aránnyal kategóriája élmezőnyébe tartozik, az állórajtos 100 km/h-t 2,9, a 200 km/h-t 8,8 s alatt lezavarja, a végsebessége 325 km/h. A váltó nyolcsebességes, duplakuplungos, olajban futó robot, melynek érdekessége, hogy az utolsó két fokozat hosszú, fogyasztás- és zajcsökkentő áttétel, elsősorban autópályás használatra.

Bár a Maserati alapvetően luxusmárka, az MC20 utasterét elsősorban funkcionalitás jellemzi. A minőségi anyagokra és a részletekre persze ügyeltek, mert milyen jól is hangzik, hogy a karbon betétes, bőr vagy Alcantara bevonatú kormányt Andrea Bertolini, a Maserati Corse tesztpilótája, az MC12-vel sikeres versenyző tervezte, ugye? Ez része a show-nak, ezen a szinten már nem csupán autót, inkább életérzést vásárolunk és a Maseratinál ezzel tisztában vannak.

Ennek ellenére hiányzik a márkavédjegynek mondható analóg óra, azzal az indokkal, hogy ide nem való. Nem is lenne méltó helye, mert a vezető előtti kijelző ugyanúgy 10,25 colos vetített, mint az online Maserati Connect infotainment középre tett érintőképernyője.

Az ülések közé csak a két váltógomb (a szerkezet a kormányfülekkel pöcögtethető), az ablakemelők kapcsolója, valamint díszes kivitelében az órát helyettesítő menetprogram választó került. Utóbbival ötféle beállítás lehetséges, alap a komfortos GT és van még Sport, Corsa, póráz nélküli ESC OFF, valamint csúszós útra való Wet.

A Maserati megérdemelné a sikert, hiszen láthatóan igyekszik: fontos számára a hagyomány, de nem menekül riadtan a közeljövő kihívásai elől sem, sőt. A Ghibli és a Levante már hibridként is fut, az MC20 pedig tisztán elektromosként szintén érkezik. Erről még keveset tudni, de a 2,8 s-os százas gyorsulás izgalmasnak tűnik, az ígért 380 km-es hatótáv pedig nem akkor él, ha kihasználjuk a 310 km/h-s végsebességet.

Geosits

Megjelent: Az Autó 2021/7.

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, így előfordulhat, hogy a benne szereplő egyes információk elavultak. Kérjük, hogy az olvasása során ezt vegye figyelembe!