Ferrari is beadta a derekát, a Purosangue az első SUV az idén 75 éves olasz sport- és luxusmárkától.

Enzo Ferrariról számtalan, az évek múlásával egyre színesedő történet kering: hogy összeveszett Ferruccio Lamborghinivel, hogy lekezelően bánt az ügyfeleivel, hogy az alkalmazottai féltek, rettegtek tőle, s olyan zseniális mérnökök hagyták ott a viselkedése, a modora, a konoksága miatt a Scuderiát, mint Carlo Chiti és Giotto Bizzarrini.

Egy valami azonban biztos: Ferrarit mindig is a versenyzés, a győzelem mámora éltette.

Utcai autókat azért árult, hogy a profitot a versenycsapatba forgassa vissza, számára az 1929-ben alapított Scuderia volt az első, amely Alfa Romeók „futtatásával” kezdte – a híres ágaskodó ló, az első világháborús pilóta, Francesco Baracca szüleinek ajándéka előbb tűnt fel a milánói autókon, mint az igazi, 1947-től jegyzett Ferrarikon. Enzo kilencvenévesen, 1988-ban hunyt el, de egy évvel korábban még ő mutatta be a sajtónak a márka 40 éves jubileumára elkészült F40-est, sokak szerint az utolsó fajtatiszta Ferrarit.

Szellemisége sokáig meghatározta a céget, de a globalizáció, a piaci trend és a környezetterhelés csökkentése a Ferrarira is kezdi rányomni azt a bélyeget, ami Enzo idejében elképzelhetetlen lett volna, sőt közvetlenül utána is. A vállalat korábbi elnöke, Luca di Montezemolo például nem félt kimondani, amíg ő áll a Ferrari élén, addig SUV-ot nem gyártanak, punktum, hiába mozdultak el ebbe az irányba a versenytársaik. Becsületére legyen mondva, állta a szavát, de ez mit sem változtat azon, hogy már rendelhető a Purosangue, a Ferrari első szabadidő-terepese.

Ortodox ferrarisok szerint Enzo forog a sírjában, arról nem beszélve, hogy a névadás fricskájával az a bicska is kinyílik a zsebükben, amit még elő sem vettek a fiókból. A purosangue jelentése ugyanis melléknévként telivér, főnévként fajtatiszta, tősgyökeres, és ezek annak ellenére nem illenek lélekben a SUV-hoz, hogy a Ferrari már készített kényelmes, nagy, 2+2 üléses utazóautókat, ráadásul összkerékhajtással (FF, GTC4 Lusso).

A Pininfarinával való szakítás óta a Ferrarik lemezruháit házon belül tervezik, s nem kerülgetve a forró kását, azóta nem sok fantázia van bennük; az alapok régóta egy kaptafáról valók és szinte csak a részletekkel maszatolnak.

Ehhez képest a 3 m tengelytávú, 5,0×2,0x1,6 m-es, vadonatúj (nem a GTC4 Lusso-tól örökölt) padlóra ültetett Purosangue üdítő jelenség, miközben ügyesen, tökéletes arányokkal leplezi a méreteit és első pillantásra sugározza, hogy komoly tartalom rejtőzik a lemezei alatt. Ferrariról lévén szó, a prioritások között is a vezethetőség élvezett abszolút elsőbbséget, és a fejlesztési főnök irodájában vélhetően lóg a falon egy kép a V12-esért rajongó Enzóról, amire ránézhetett, majd felkiáltott: a gépházba kizárólag V12-est építünk! A 6,5 l-es, 65 fokos hengerszögű, közvetlen befecskendezéses, magas kompressziójú (13,6:1) szívó benzinest a 812 Superfast-ból vették át, a körülményeknek megfelelően módosítva. 800 helyett itt 725 LE-s, a nyomatéka azonban csupán 2 Nm-rel lett kevesebb (716 Nm) és ezt 7000 helyett már 6250/percnél leadja, forgatni pedig 8250-ig lehet.

A tengelyek közötti ideális súlyelosztásra törekedve, a V12-est teljesen hátratolták, ha felnyitjuk a gépháztetőt, akkor csak a fele látszik! A nyolcfokozatú, duplakuplungos, a kenését tekintve szárazkarteres robotváltó Magna-Getrag gyártmány – szerkezetét tekintve ez található a hibrid SF90 Stradale-ban is –, a hátsó tengelyhez építve (transaxle).

Az összkerék-kormányzású Purosangue két technikai csemegével bír, az egyik az összkerékhajtás, a másik a felfüggesztés. Előbbi a Ferrari berkein belül nem újdonság, a GTC4 Lusso is alapjaiban ezt a trükkös megoldást használta. Az első kerekek hajtásáért felelős erőátvitelt (PTU) a motor elejére szerelik, a közel félmázsás „varázsdobozban” pedig két fokozat található, ezek megosztva a váltó 1-2. és 3-4. fokozataival működnek együtt. A PTU alaphelyzetben, valamint 200 km/h fölött – oldalanként egy-egy olajban futó, többtárcsás kuplunggal – kiiktatja az első tengelyt a hajtásból, amire csak szükség szerint, a tapadás és/vagy a stabilitás javítása céljából jut nyomaték. Folytatva a sort, a FAST (Ferrari Active Suspension Technology) névvel illetett futómű világviszonylatban is kuriózum, mert légrugók helyett acélrugókkal valósít meg adaptív felfüggesztést.

A lengéscsillapítás erőssége mindkét irányban, másodpercenként akár tizenötször is változhat az autó mozgásának függvényében, melynek vezérlése természetesen elektronikus. Nagyobb furfangra a tekercsrugók képesek, ezeket villanymotorokkal nyomják összébb, vagy engedik ki, így változtatva a rugók előfeszítését és egyben a hosszát. Utóbbival hasonlóképpen szintezhető a karosszéria, mint légrugóval, azaz a Purosangue emelhető-süllyeszthető, amit az adott sebesség, illetve a menetvezérlő beállításától függően automatikusan, menetközben is megtesz. Gyorsításnál a hirtelen felkeményedő hátsó rugókkal kiküszöbölhető az ágaskodás, fékezésnél ellentétes hangolással a bebólintás, míg ívmenetben a karosszéria oldalmozgását lehet kordában tartani, s emiatt elhagyhatók a külön kanyarstabilizátorok.

A fölényes technikai tudás, a sportautós menetteljesítmények mellett a Purosangue egyben luxusautó is. Az új Ferrarikban szinte már hagyomány, hogy az első utas elé is műszeregység kerül, ahol követhetők a legfontosabb adatok. A második sor két teljes értékű ülőhelyet jelent, elektromosan állítható fotelokkal, a panoráma üvegtetőn át csodás kilátással, hátul pedig 473 l-es a csomagtartó, amely az üléstámlák ledöntésével tovább bővíthető. A hátsó ajtók hátrafelé nyílnak, mint a Rolls-Royce-oknál, így könnyebb a be- és kiszállás, de a B-oszlopokat megtartották a karosszéria merevsége miatt, hiszen a Purosangue nagyon tud menni. A végsebessége 310 km/h feletti, állásból 3,3 s alatt gyorsul 100-ra, 10,6 s alatt 200-ra és innen a karbon-kerámia fékekkel 129 m-en megáll – 100-ról satuzva ehhez 32,8 m is elegendő.

Ha Enzo Ferrari még élne, vajon rábólintott volna erre a SUV-ra? So­sem tudjuk meg, őt ismerve valószínűleg nem, mint ahogy makacsul kitartott az orrmotoros versenyautók mellett akkor is, dacból, amikor már mindenki középre szerelte a saját erőforrását. Ilyen ember volt, persze, aztán lett középmotoros Ferrari, ahogy most eljött az ideje az első maranellói SUV-nak is. A piaci érdeklődést pedig mindennél jobban illusztrálja, hogy a legtöbben úgy rendelték meg a kb. 360 ezer eurós autót, hogy nem látták, nem ültek benne és nem vezették. Nekik elég volt annyi, hogy Ferrari.

A Ferrari Purosangue műszaki adatai

Krepsz Zoltán

Megjelent: Az Autó 2022/11.

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, így előfordulhat, hogy a benne szereplő egyes információk elavultak. Kérjük, hogy az olvasása során ezt vegye figyelembe!