A Mercedes és az AMG a modern autótechnika minden tudását igyekezett egyetlen közúti szuper-sportgépbe gyúrni. A ONE-ból csak 275-öt építenek összesen.
A 2017-es Project ONE nevű tanulmány után, végre itt a „sorozatgyártmány”; az AMG alapításának 55. évfordulóján bemutatott Mercedes-AMG ONE a két cég sportkocsi-építő mérnökgárdájának legmagasabb szintű műszaki tudását gyúrja össze technikás hibridhajtással, összesen négy villany- és egy a végletekig kihegyezett benzinmotorral.
A 4,756 m hosszú, és menetkészen is csak 1695 kilós, rendszámozható, így közúton is használható kétüléses az elmúlt öt évben csak keveset változott. Csontváza az önhordó, többrétegű szénszálas lemezekből sütött utascella, és a karosszériája is szénszál elemekből áll. Az egyenesen a Mercedes Forma-1-es gépeiből átemelt 1,6-os turbós V6-oshoz kapcsolódó – a tanulmányban korábban nyolcfokozatú – robotváltó a szériamodellben hétsebességes. A hidraulikus működtetésű robotizált váltót közvetlenül a két ülés mögé építették be teherviselő elemként, a hátsó felfüggesztés a váltó magnéziumötvözet házába kapaszkodik.
A futómű szintén a Forma-1-et idézi, az oldalankénti ötkaros szerkezet teljesen könnyűfém felépítésű, fekvő rugóstagokkal. A középmotoros hajtásláncban négytárcsás, szénszálas lamellás szárazkuplung dolgozik, a váltóban pedig egy 163 LE-s, háromfázisú vízhűtéses villanymotor. Az extrém rövid löketű (furat x löket: 80,0 x 53,0 mm) V6-os alapjai bár valóban a versenygépekből valók, a közúti használatot könnyítendő, – és persze a tartósságot javítandó – a fordulatszámcsúcs itt már csak 11 000/perc, a korábbi 758 helyetti 574 LE pedig 9000-nél érkezik. A benzines turbója is különleges, csúcsnyomása magas, 3,75 bar, és a kompresszor oldalán egy nagyteljesítményű (122 LE) villanymotor is csatlakozik hozzá. Feladata, hogy a turbólyukat teljesen eltűntetve javítsa a gázreakciót azzal, hogy akár már az alapjárat közelében is akár 100 000/perc fölé pörgeti a feltöltőt.
Így nem csak a turbólyuk tűnik el teljesen, az emisszió is javul, hiszen az elektromos kompresszorként működő szerkezet a V6-os töltését már alacsony fordulatszámon is jelentősen javítja. A villanymotor, (akárcsak a hajtásban működő többi) ráadásul generátorként is dolgoztatható, így bizonyos fordulatszámokon és terhelési állapotokban, innen, a turbótól is folyhat áram az autó első részén a padlóba beépített, 8,4 kWh-s és kívülről is tölthető akkuba! A fedélzeti töltő csak 3,7 kW-os, a tisztán elektromosan megtehető hatótáv (WLTP) 18,1 km. A lítiumionos szerkezetű, folyadékhűtéses, külön hőcserélővel is felszerelt telep csúcsfeszültsége a korábbi 400 helyett már 800 V.
Az 1,6-os V6-os hengersoronkénti két-két vezérműtengelyét fogaskerékhajtás forgatja, a szelepek zárása pneumatikus (szeleprugók nincsenek), amivel a vezérlés nagy fordulatszámon is pontos, miközben mindkét oldalon, tág tartományban változtatható is, a terhelés függvényében. A benzinmotort 270 báros csúcsnyomású többadagos közvetlen befecskendezés táplálja, de e mellett egy a szívócsőbe porlasztó kisnyomású (6-7 bar) rendszer is működik, a két befecskendezés külön-külön és együtt is dolgozhat, a fejlesztőknek csak így sikerült teljesíteniük az Euro6-os emissziós előírásokat. Sőt, a kipufogógázokat az összesen hat, előre felfűthető katalizátor mellett oldalanként egy-egy részecskeszűrő is tisztítja
A V6-ost mindig a váltóba épített 163 LE-s villanymotor kelti életre, külön indítómotorja nincs. Alapesetben a ONE, a két első kereket forgató, egyenként szintén 163 LE-s, és 50 000/percig is felpörgethető villanymotorral indul el, de a motorirányítás már a startgomb megnyomásának pillanatában bekapcsolja a katalizátorok nagyteljesítményű (16 kW-os) fűtését, így mire a benzines életre kel azok már jó hatásfokkal tisztítanak, akkor is, ha a start, és a V6-os indulása között esetleg csak másodpercek telnek el. A két, fix fordulatszám-csökkentő áttételen és rövid féltengelyeken át hajtó első villanymotor teljesítmény- és nyomatékleadását külön-külön szabályozza az egész autó hajtásláncát irányító számítógépes rendszer, és a hátsó hajtás differenciálzárja is elektronikus, így az összkerékhajtás valóban kerekenként szabályozható.
A ONE vezetője a tisztán elektromoson kívül további öt üzemmód közül választhat. A teljesen automatikus hibridtől, a kikapcsolt ESP-s versenypályázásig, és szabadon is konfigurálhat beállításokat. A menetstabilizáló három fokozatban állítható, a hasmagasság a vadabb üzemmódokban automatikusan (elöl 37, hátul 30 mm-rel) csökken. A légterelők állása is használatfüggő, a lengéscsillapítás állítható, de az egyes üzemmódokon belül a szabályozás automatikus, a rendszer a kanyarodási oldaldőlést is teljesen eltűnteti. Hagyományos kanyarstabilizátorokra így nincs is szükség. A mindennapi használatot egyszerűsíti, hogy az első futómű menet közben az utastérből is megemelhető, ezzel a fekvőrendőrök sem jelentenek akadályt. Az elöl-hátul 398 mm átmérőjű, hűtött féktárcsák anyaga természetesen szénszál erősítésű kerámia. Az első nyergekben hat, a hátsókban négy dugattyú dolgozik.
A ONE teljes tisztán elektromos hatótávját kihasználva a gyári átlagfogyasztás mindössze 8,7 l/100 km. 7,0 s alatt gyorsul állásból 200 km/h-ra, a végsebessége pedig 352 km/h. Az első tanulmány 2017-es bemutatása óta egy fontos műszaki jellemző nem változott. Bár a V6-os teljesítménye csökkent, és alapjárati fordulatszámát is alacsonyabbra vették (most 1150/perc körüli). A korábban közölt 50 000 kilométerenkénti teljes motorgenerál-igény változatlan. A kihegyezett benzines eddig bírja a fokozott igénybevételt. Bár tény, hogy 50 000 km nem sok, valószínűleg csak kevés ONE fog ennyit futni egész életében. A Mercedes ígéretei szerint a motorgenerálok a vásárlók számára ingyenesek lesznek. Ez nem is meglepő, hiszen az 1063 LE összteljesítményű gép alapára 2,7 millió dollár. A 275 darabos sorozatból az összes, még a gyártás beindítása előtt elkelt.
SZG
Szívesen olvasnál tartalmakat offline is? Fizess elő az AzAutó magazinjára. Az előfizetés díja 9 960 Ft / év.
A BYD kínai gyártó tavaly érkezett Magyarországra, mintegy két évvel azután, hogy megjelent Európában. A hírre felkapták a fejüket a villanyautózás iránt érdeklődő magyar autósok, ugyanis a BYD nemcsak remek autókkal lépett be a magyar piacra, hanem egészen egyedülálló hátországgal is rendelkezik.
A BYD októberben megjelent a magyar piacon. Az elektromos autókat gyártó kínai márka komoly terveket dédelget Európában; s ehhez Magyarországon építheti meg első itteni autógyárát.
A Maserati új, kétturbós, 3,0 l-es V6-ost tervezett 630 LE-vel, és trükkös befecskendezéssel. Szeptemberben jön, először a kétüléses MC20-asban, aztán másban is.
