Barion Pixel

BYD ATTO3 elektromos autó

,

Bajban a Volkswagen? – A nagy hajó

A Volkswagen 2020 óta nehézségekkel küzd. De hogy lehetséges ez? Hiszen a cég, a dízelbotrány után az elsők között állt teljes mellszélességgel a villanyautózás mellé…
2024. május 22.
aron

A Volkswagen 2020 óta nehézségekkel küzd. De hogy lehetséges ez? Hiszen a cég, a dízelbotrány után az elsők között állt teljes mellszélességgel a villanyautózás mellé…

A villanyautó a megoldás?

„Struktúránkkal, folyamatainkkal és magas költségeinkkel már nem vagyunk versenyképesek” – mondta Thomas Schäfer, a Volkswagen csoporton belül a Volkswagen személyautós üzletágának vezetője. Aztán novemberben az amerikai Bloomberg hírügynökség szerint a márkavezető már azt nyilatkozta, hogy nem termelnek elég profitot ahhoz, hogy az átalakulást és a jövőjüket saját forrásból finanszírozhassák. „Más gyártók ilyen helyzetben már gyárakat zárnának be”. De hogyan jutottak el idáig?

Az Oliver Blume konszernvezér irányította csapat mentő tervei óhatatlanul elbocsájtásokkal és gyárbezárásokkal is járnak
Az Oliver Blume konszernvezér irányította csapat mentő tervei óhatatlanul elbocsájtásokkal és gyárbezárásokkal is járnak

A 2015-ös dízelbotrány után a cégnél úgy gondolták, hogy a villanyautózás nyílt támogatása, és a vállalat ilyen irányba való átállítása hatásos fegyver a megtépázott imázs helyreállítására. A cél érdekében már 2017-ben 40 milliárd dollárt (!) invesztáltak villanyautó-fejlesztésekbe, abban a reményben, hogy kihívhatják az éllovas Teslát. Az Autoevolution című szaklap szerint „mindenki meglepetésére a német autógyártó mesterien navigált a zavaros vizeken, és megerősödve ért partot.”

BYD DOLPHIN

Iparági források szerint azonban ez csak a látszat, a dízelbotrány után kifizetett kártérítések ugyanis komolyan megviselték a céget. 2018-ban, az akkor 60 éves, és 2015-ig a BMW-nél dolgozó Herbert Diess-t nevezték ki a teljes Volkswagen csoport vezérigazgatójává. Ekkor csúcsosodott ki az a grandiózus terv, ami szerint a vállalatot a világ legnagyobb villanyautó-gyártójává kell fejleszteni. El is készült az első, kifejezetten elektromos autókhoz tervezett padlólemez (MEB), az elképzelés pedig az volt, hogy 2030-ig lassan minden belső égésű modellt elektromos hajtású megfelelőjére cserélnek.

A Volkswagen csoportnál az ID.7-től sokkal nagyobb sikert vártak a kínai piacon
A Volkswagen csoportnál az ID.7-től sokkal nagyobb sikert vártak a kínai piacon

A Volkswagen bevezette az ID sorozatot, de a számítások nem jöttek be. Főleg azért, mert hiányzott a dízelbotrány után elégetett temérdek pénz, az igazi fejlesztések elmaradtak, az MEB platform pedig nem volt tökéletes, és általánosságban elmondható, hogy az autók minősége is romlott. Az ID családot jól fogadta a szakma, de az új formákkal a vásárlók csak nehezen tudtak megbarátkozni. Ráadásul kezdetben az autó szoftvereivel is voltak gondok, ami hátráltatta a térhódítást, főleg a kulcsfontosságú kínai piacon, ahol a legújabb autós szoftverfunkciókat különösen fontosnak tartják a vevők.

Diess gondjai

Diess víziója az volt, hogy az új „szoftveralapú járművek” még csak formálódó piacának élére repíti VW-t. Ezért 2019-ben létre is hozta a Cariadot nevű leányvállalatot, kifejezetten a Volkswagen csoport villanyautós szoftvereinek fejlesztésére, a cég azonban megbukott. Diess-nek nem volt könnyű dolga, hiszen a megtépázott hírnevű vállalatóriáson belül kellett jól mutató jövőképet felfestenie úgy, hogy az elektromos átállás hozadékaként az óriásnak kevesebb gyárra, kevesebb dolgozóra és karcsúbb struktúrára lett volna szüksége.

Ehhez természetesen a szakszervezeteknek is volt szavuk. Velük a cégvezető ugyanolyan kemény stílusban tárgyalt, mint cégen belül, így egyre inkább elszigetelődött. Diess 2022. nyári bukását mégsem az elektromos autók, hanem a szoftverek okozták. A Cariad bedőlése elegendő muníciót adott ellenségeinek az eltávolításához. A Bloomberg akkori értesülései szerint Diess-t okolták azokért a súlyos szoftverfejlesztési késésekért, amelyek visszavetették a kulcsfontosságú új Porsche Macan EV, az Audi A6 és a Q6 e-tron, valamint az elektromos Bentley-k fejlesztését.

A konszern megcsúszott Premium Platform Electric (PPE) architektúrája tervezésével is, miközben az új ID-k premierjét elhalasztották, ráadásul az ügyfeleknek még mindig a kereskedőknél kell frissíttetniük autóikat, azaz nem online. Az elemzők általában így foglalják össze ezt az időszakot: nagyszerű tervek rossz végrehajtás.

A Bloomberg elemzése szerint Diess bukása emlékeztet arra, milyen kihívásokkal is kell szembenézniük az ipari óriások vezetőinek, amikor a digitális korban próbálnak modernizálni. „Ez új tehetségek bevonását és az autógyártók hagyományos szakterületein kívül eső készségek kiépítését igényli. Az ilyen mélyreható változások gyakran érdekellentétekkel járnak a vállalaton belül” – áll az elemzésben.

Új vezetés, új irányok?

2022. szeptember 1. óta az 1968-as születésű Oliver Blume vezeti az egész VW csoportot, és egyben a Porsche vezérigazgatója is. Az új vezetés szinte teljes hátraarcot hajtott végre, vagyis a Diess féle terveket leállították, köztük egy több milliárd eurós beruházással épülő villanyautó gyárat is Wolfsburgban. Megálljt parancsoltak az összes villanyautós padlólemez-fejlesztésnek, bár a PPE-t nem állították le teljesen, mert a rá épülő modellek már túl közel állnak a gyártáshoz. A PPE és az MEB helyébe lépő, sokkal fejlettebb Scalable Systems Platform (SSP) megvalósítását szintén jegelték. Pedig a szakértők szerint éppen ez lenne a konkurencia (főleg Tesla és immár a kínai BYD) elleni harc sikerének legfőbb záloga. Most megint csapdába kerülhet a konszern, hiszen félő, hogy a csak kis fejlesztésekkel frissített MEB platform már nem lesz elég a látványos előrelépéshez az egyre telítettebb és modernebb piacon.

Volkswagen ID.3. Az európai villanyautó eladások egyelőre nem úgy alakulnak, ahogy azt a nagy márkák remélték. Az árengedmények után az ID.3 egyébként már jól teljesít Kínában
Volkswagen ID.3. Az európai villanyautó eladások egyelőre nem úgy alakulnak, ahogy azt a nagy márkák remélték. Az árengedmények után az ID.3 egyébként már jól teljesít Kínában

Eközben a VW villanyautós eladásai is veszíttek lendületükből minden fontos piacon, köztük Kínában, ami a vállalat globális eladásainak 40%-át adja. Ott a zászlóshajónak kikiáltott MEB alapú ID.7 bemutatása utáni 72 órával mindössze 300 megrendelést regisztráltak. A kínai piackutatók szerint a vevőket elriasztja az ID.7 magas ára és „ehhez viszonyított elmaradottsága”. Úgy tűnik, a Tesla és a hazai gyártók már megkaparintották maguknak a kínai piacot. Ezt ellensúlyozandó a VW befektetett az Xpeng Motors nevű startup cégbe; 5%-ot vásárolt, hogy javítsa helyi versenyképességét.

A Fortune leírja, hogy a Volkswagen a kereslet lassulására reagálva szeptemberben már leépítette a németországi villanyautó gyárában dolgozó bérelt munkaerőt, csökkentette 2023-ra vonatkozó előrejelzését, és harmadik negyedévi eredménye is elmaradt az elemzői várakozásoktól.

Kínában árengedményekkel próbálkoznak, egyelőre kevés sikerrel, és európai eladásaik sem rózsásak, ezt mutatja a fő villanyautós üzemekben leállított termelés is.

Thomas Schäfer, a Volkswagen márkavezetője őszintén beszélt az üzleti gondokról
Thomas Schäfer, a Volkswagen márkavezetője őszintén beszélt az üzleti gondokról

Bár Thomas Schäfer márkaigazgató már 2023 elején megkongatta a vészharangot és elmondta, hogy a márka megmentése érdekében drasztikus intézkedésekre lenne szükség, a vezetőség azonban csak több mint fél évvel később állt elő a tervvel arról, hogy 2026-ig hogyan lehetne 10 milliárd euróval megnövelni a bevételt. Azt is remélik, hogy a VW márka jövedelmezőségét 2026-ra 6,5%-ra tudják emelni a 2022-es 3,6%-ról.

Olyan ötletek is születtek, amelyek szerint az új modellek fejlesztési idejét 50-ről 36 hónapra kívánják csökkenteni. Ez jó megoldás lehet, ha nem romlik tőle a minőség. Szintén kockázatos terv, hogy a prototípusok számát a felére csökkentik, és a korábbiaknál több tesztet szimulálnak majd szoftveresen. További milliókat kívánnak negspórolni a beszállítókon, a gyártási idők lerövidítésével és az értékesítés utáni üzletág (azaz az aftersales) átszervezésével. A terv elbocsátásokat is tartalmaz: 20%-os leépítés várható. Ez mind tűzoltás, de vásárlókat valójában nem érdekli. Az ár és a minőség alakulása annál inkább.

FL

Oszd meg másokkal is ezt a cikket

AzAutó magazin előfizetés

Magazin előfizetés

Szívesen olvasnál tartalmakat offline is? Fizess elő az AzAutó magazinjára. Az előfizetés díja 9 960 Ft / év. 

Kapcsolódó cikkek

A képeken a 2024-es Yezdi Scrambler látható

Yezdi 350 Scrambler – Terep-Jawa

Az 1960-as évek közepén elkezdődött az akkori egy- és kéthengeres kétütemű Jawák indiai licencgyártása, egy Yezdi nevű vállalkozás készítette a motorokat, de a tankon a Jawa név állt.

Patentec-féle Hilberg prototípusmotor szemből, mint látszik a vezérműtengelyek királytengelyes hajtásúak

A Patentec Hilberg motorja – A kulisszák mögött

A Hilberg motor a norvég Patentec által prototípussá fejlesztett ötlet végeredménye. Egy trükkös szerkezetű boxer-szerű négyhengeres, különleges forgattyús mechanizmussal, tiszta működéssel és nagy teljesítménnyel.