A Volkswagen 2020 óta nehézségekkel küzd. De hogy lehetséges ez? Hiszen a cég, a dízelbotrány után az elsők között állt teljes mellszélességgel a villanyautózás mellé…

A villanyautó a megoldás?

„Struktúránkkal, folyamatainkkal és magas költségeinkkel már nem vagyunk versenyképesek” – mondta Thomas Schäfer, a Volkswagen csoporton belül a Volkswagen személyautós üzletágának vezetője. Aztán novemberben az amerikai Bloomberg hírügynökség szerint a márkavezető már azt nyilatkozta, hogy nem termelnek elég profitot ahhoz, hogy az átalakulást és a jövőjüket saját forrásból finanszírozhassák. „Más gyártók ilyen helyzetben már gyárakat zárnának be”. De hogyan jutottak el idáig?

A 2015-ös dízelbotrány után a cégnél úgy gondolták, hogy a villanyautózás nyílt támogatása, és a vállalat ilyen irányba való átállítása hatásos fegyver a megtépázott imázs helyreállítására. A cél érdekében már 2017-ben 40 milliárd dollárt (!) invesztáltak villanyautó-fejlesztésekbe, abban a reményben, hogy kihívhatják az éllovas Teslát. Az Autoevolution című szaklap szerint „mindenki meglepetésére a német autógyártó mesterien navigált a zavaros vizeken, és megerősödve ért partot.”

Iparági források szerint azonban ez csak a látszat, a dízelbotrány után kifizetett kártérítések ugyanis komolyan megviselték a céget. 2018-ban, az akkor 60 éves, és 2015-ig a BMW-nél dolgozó Herbert Diess-t nevezték ki a teljes Volkswagen csoport vezérigazgatójává. Ekkor csúcsosodott ki az a grandiózus terv, ami szerint a vállalatot a világ legnagyobb villanyautó-gyártójává kell fejleszteni. El is készült az első, kifejezetten elektromos autókhoz tervezett padlólemez (MEB), az elképzelés pedig az volt, hogy 2030-ig lassan minden belső égésű modellt elektromos hajtású megfelelőjére cserélnek.

A Volkswagen bevezette az ID sorozatot, de a számítások nem jöttek be. Főleg azért, mert hiányzott a dízelbotrány után elégetett temérdek pénz, az igazi fejlesztések elmaradtak, az MEB platform pedig nem volt tökéletes, és általánosságban elmondható, hogy az autók minősége is romlott. Az ID családot jól fogadta a szakma, de az új formákkal a vásárlók csak nehezen tudtak megbarátkozni. Ráadásul kezdetben az autó szoftvereivel is voltak gondok, ami hátráltatta a térhódítást, főleg a kulcsfontosságú kínai piacon, ahol a legújabb autós szoftverfunkciókat különösen fontosnak tartják a vevők.

Diess gondjai

Diess víziója az volt, hogy az új „szoftveralapú járművek” még csak formálódó piacának élére repíti VW-t. Ezért 2019-ben létre is hozta a Cariadot nevű leányvállalatot, kifejezetten a Volkswagen csoport villanyautós szoftvereinek fejlesztésére, a cég azonban megbukott. Diess-nek nem volt könnyű dolga, hiszen a megtépázott hírnevű vállalatóriáson belül kellett jól mutató jövőképet felfestenie úgy, hogy az elektromos átállás hozadékaként az óriásnak kevesebb gyárra, kevesebb dolgozóra és karcsúbb struktúrára lett volna szüksége.

Ehhez természetesen a szakszervezeteknek is volt szavuk. Velük a cégvezető ugyanolyan kemény stílusban tárgyalt, mint cégen belül, így egyre inkább elszigetelődött. Diess 2022. nyári bukását mégsem az elektromos autók, hanem a szoftverek okozták. A Cariad bedőlése elegendő muníciót adott ellenségeinek az eltávolításához. A Bloomberg akkori értesülései szerint Diess-t okolták azokért a súlyos szoftverfejlesztési késésekért, amelyek visszavetették a kulcsfontosságú új Porsche Macan EV, az Audi A6 és a Q6 e-tron, valamint az elektromos Bentley-k fejlesztését.

A konszern megcsúszott Premium Platform Electric (PPE) architektúrája tervezésével is, miközben az új ID-k premierjét elhalasztották, ráadásul az ügyfeleknek még mindig a kereskedőknél kell frissíttetniük autóikat, azaz nem online. Az elemzők általában így foglalják össze ezt az időszakot: nagyszerű tervek rossz végrehajtás.

A Bloomberg elemzése szerint Diess bukása emlékeztet arra, milyen kihívásokkal is kell szembenézniük az ipari óriások vezetőinek, amikor a digitális korban próbálnak modernizálni. „Ez új tehetségek bevonását és az autógyártók hagyományos szakterületein kívül eső készségek kiépítését igényli. Az ilyen mélyreható változások gyakran érdekellentétekkel járnak a vállalaton belül” – áll az elemzésben.

Új vezetés, új irányok?

2022. szeptember 1. óta az 1968-as születésű Oliver Blume vezeti az egész VW csoportot, és egyben a Porsche vezérigazgatója is. Az új vezetés szinte teljes hátraarcot hajtott végre, vagyis a Diess féle terveket leállították, köztük egy több milliárd eurós beruházással épülő villanyautó gyárat is Wolfsburgban. Megálljt parancsoltak az összes villanyautós padlólemez-fejlesztésnek, bár a PPE-t nem állították le teljesen, mert a rá épülő modellek már túl közel állnak a gyártáshoz. A PPE és az MEB helyébe lépő, sokkal fejlettebb Scalable Systems Platform (SSP) megvalósítását szintén jegelték. Pedig a szakértők szerint éppen ez lenne a konkurencia (főleg Tesla és immár a kínai BYD) elleni harc sikerének legfőbb záloga. Most megint csapdába kerülhet a konszern, hiszen félő, hogy a csak kis fejlesztésekkel frissített MEB platform már nem lesz elég a látványos előrelépéshez az egyre telítettebb és modernebb piacon.

Eközben a VW villanyautós eladásai is veszíttek lendületükből minden fontos piacon, köztük Kínában, ami a vállalat globális eladásainak 40%-át adja. Ott a zászlóshajónak kikiáltott MEB alapú ID.7 bemutatása utáni 72 órával mindössze 300 megrendelést regisztráltak. A kínai piackutatók szerint a vevőket elriasztja az ID.7 magas ára és „ehhez viszonyított elmaradottsága”. Úgy tűnik, a Tesla és a hazai gyártók már megkaparintották maguknak a kínai piacot. Ezt ellensúlyozandó a VW befektetett az Xpeng Motors nevű startup cégbe; 5%-ot vásárolt, hogy javítsa helyi versenyképességét.

A Fortune leírja, hogy a Volkswagen a kereslet lassulására reagálva szeptemberben már leépítette a németországi villanyautó gyárában dolgozó bérelt munkaerőt, csökkentette 2023-ra vonatkozó előrejelzését, és harmadik negyedévi eredménye is elmaradt az elemzői várakozásoktól.

Kínában árengedményekkel próbálkoznak, egyelőre kevés sikerrel, és európai eladásaik sem rózsásak, ezt mutatja a fő villanyautós üzemekben leállított termelés is.

Bár Thomas Schäfer márkaigazgató már 2023 elején megkongatta a vészharangot és elmondta, hogy a márka megmentése érdekében drasztikus intézkedésekre lenne szükség, a vezetőség azonban csak több mint fél évvel később állt elő a tervvel arról, hogy 2026-ig hogyan lehetne 10 milliárd euróval megnövelni a bevételt. Azt is remélik, hogy a VW márka jövedelmezőségét 2026-ra 6,5%-ra tudják emelni a 2022-es 3,6%-ról.

Olyan ötletek is születtek, amelyek szerint az új modellek fejlesztési idejét 50-ről 36 hónapra kívánják csökkenteni. Ez jó megoldás lehet, ha nem romlik tőle a minőség. Szintén kockázatos terv, hogy a prototípusok számát a felére csökkentik, és a korábbiaknál több tesztet szimulálnak majd szoftveresen. További milliókat kívánnak negspórolni a beszállítókon, a gyártási idők lerövidítésével és az értékesítés utáni üzletág (azaz az aftersales) átszervezésével. A terv elbocsátásokat is tartalmaz: 20%-os leépítés várható. Ez mind tűzoltás, de vásárlókat valójában nem érdekli. Az ár és a minőség alakulása annál inkább.

FL