Donald Trump és Hszi Csin-ping dél-koreai találkozója csak törékeny fegyverszünetet hozott: bár a chipek és ritkaföldfémek ellátása átmenetileg helyreállt, az amerikai vámok továbbra is milliárdokba kerülnek az európai autógyártóknak.
A két gazdasági szuperhatalom, az USA és Kína közötti kereskedelmi feszültségek közepette Donald Trump és Hszi Csin-ping, a kínai elnök 2025. október 30-i dél-koreai találkozóján régóta várt, de törékeny fegyverszünet köttetett. Pedig a piacok igazi megállapodást reméltek. A találkozót, Trump második hivatali idejének első ázsiai útját, nagy felhajtás előzte meg, majd a Fehér Ház „óriási győzelemként” jelentette be az eredményt, de – elemzők szerint – az valójában nem nevezhető igazi sikernek.
A találkozó egyik legfontosabb, Európát is érintő eredménye a félvezetők ellátási problémáinak enyhítése volt. A hollandiai székhelyű, de kínai tulajdonú Nexperia chipgyártó körül a vita azt követően éleződött ki, hogy a holland kormány nemzetbiztonsági aggályokra, és a know-how elszívásának kockázatára hivatkozva felügyelet alá vonta a céget, még szeptember végén.
Erre válaszul Peking leállította a Nexperia chipjeinek – amelyek többségét Kínában „végszerelik” és csomagolják – exportját. Ezek az úgynevezett „régi” chipek a modern autók alapvető elektromos funkcióihoz (például a légzsák-érzékelőkhöz, a fékrendszerhez és a motorirányításhoz) szükségesek. Egy ilyen zavar hamar érezteti a hatását; több európai autógyártó, köztük a Volkswagen, a Volvo és a Jaguar Land Rover is átmeneti leállástól tartott.
A 100 perces amerikai–kínai csúcstalálkozó eredményeképpen – a Fehér Ház szerint – Peking „megfelelő intézkedéseket tesz a Nexperia kínai létesítményeiből származó kereskedelem újraindítására”.
A Kínai Kereskedelmi Minisztérium képviselője bejelentette, hogy felszabadítják a polgári felhasználásra szánt Nexperia chipek exportját. Egy vezető német autóipari beszállító, az Aumovio is megerősítette, hogy az újraindult szállítások várhatóan időben megérkeznek, s így elkerülhető lesz a leállás. Sigrid De Vries, az Európai Autógyártók Szövetségének (ACEA) főigazgatója bár pozitívnak nevezte a hírt, figyelmeztetett, hogy a kínai hatóságok által bejelentett kivétel „terjedelme és feltételei még tisztázatlanok”.
A chipválság mellett a ritkaföldfémek exportjának kezelése is a tárgyalások témája volt. Kína 2025 októberében kiterjesztette az autóipar számára is rendkívül fontos ritkaföldfémek exportellenőrzését. Bár ez a lépés is elsősorban az amerikai–kínai kereskedelmi konfliktus erődemonstrációja volt, hatása globális. Roberto Vavassori, az olasz autóipari szövetség (ANFIA) elnöke szerint az új korlátozások jelentős hatással lehetnek az európai autóiparra, hiszen a készletek eleve alacsonyak; az európai ritkaföldfém-ellátás 85-90%-ban Kínától függ!
A két elnök megállapodott, hogy Kína egy évre felfüggeszti a ritkaföldfémekre és más kritikus ásványi anyagokra vonatkozó exportellenőrzéseket. Szakértők arra figyelmeztetnek, hogy ezzel Kína nem mondott le teljesen a korlátozás lehetőségéről. Az EU próbálja enyhíteni kitettségét, partnerségeket keresve Kanadában, Ausztráliában és Afrikában.
A két hatalom közötti enyhüléstől függetlenül az európai autóipart továbbra is fenyegetik az amerikai vámterhek. Bár az EU-val kötött legújabb megállapodás alapján az európai autókra kivetett amerikai vám a kezdeti 27,5%-ról 15%-ra csökkent, még mindig sokkal magasabb a korábbi 2,5%-nál. Hildegard Müller, a Német Autóipari Szövetség (VDA) vezetője kijelentette, hogy a 15%-os vám éves szinten euró milliárdokba kerül a német autógyártóknak. A KPMG felmérése szerint a német középvállalatok 86%-a számít a vámok hatására, a legnagyobb autóipari cégek pedig akár tervezett nyereségük negyedét is elveszíthetik. A vámok súlyosan érintik az olyan márkákat, mint a Porsche vagy az Audi, hiszen ők nem gyártanak az Egyesült Államokban.
Az USA–EU megállapodás részeként az EU fokozatosan 0%-ra csökkenti az amerikai autókra kivetett tarifát, ezzel is támogatva Trump „gyárts az USA-ban” elképzelését. Felmerül azonban a kérdés, hogy az EU miért ment bele ebbe? Elemzők szerint főleg azért, mert gyenge volt a tárgyalási pozíciója, hiszen kiszolgáltatott az USA-tól való katonai, energetikai és technológiai függősége miatt. Az európai vezetők el akarták elkerülni a kereskedelmi háború további eszkalálódását, attól tartva, hogy keményebb fellépés esetén Trump korlátozhatná a NATO támogatását vagy az Ukrajnának nyújtott segítséget. A tárgyalások idején a tagállamok belső megosztottsága és a megtorló vámok bevezetésének hosszas késleltetése is hozzájárult ahhoz, hogy az EU nem tudta érvényesíteni a megközelítő kölcsönösséget sem.
Vannak azonban nyertesei is a lépésnek: a BMW-nek és a Mercedesnek vannak amerikai gyárai, ezekből évente mintegy 185 000 autót exportálhatnak Európába, immár vámmentesen. A Mercedes már el is döntötte, hogy több termelést telepít alabamai üzemébe, részben az európai export növelésére. Ez a tendencia komoly kockázatot jelent az európai munkahelyekre nézve is: csak Németországban akár 70 000 dolgozót is érinthet, ez a teljes német autóipari munkaerő 10%-a.
A Trump–Hszi fegyverszünet nem oldja meg a legnagyobb, hosszú távú stratégiai problémát: a kínai villanyautók előretörését. A BYD és az MG agresszív árképzéssel támad, elektromos autóikat az európai átlagnál 12-13%-kal olcsóbban kínálva. A kínai gyártók költségelőnye jelentős (35-40%), ami nem csak a hatékonyabb gyártásból adódik, hanem – David Bailey, a Birmingham Business School közgazdász professzora szerint – a kínai kormány 25 éves, 231 milliárd dolláros támogatásának is köszönhető. Bár az EU is vetett ki vámot a kínai elektromos autókra (például 17%-ot a BYD-re), elemzések szerint ezek várhatóan korlátozott hatásúak maradnak az említett óriási költségelőnyök miatt.
Stéphane Séjourné, az Európai Bizottság ipari biztosa szerint az EU-nak meg kell védenie az autóiparát, mert beavatkozás nélkül a kontinensen gyártott és ott is értékesített autók száma a következő tíz évben, az évi 13 millióról 9 millióra eshet vissza. Kijelentette, hogy meg kell vizsgálni a 2035-ös úgynevezett újautós „zéró kibocsátási célt” is. Szerinte az EU-nak „feltételeket kell szabnia a külföldi befektetéseknek Európában”. A kínai gyártók ugyanis – a vámok elkerülése érdekében – egyre nagyobb mértékben telepítenek gyártást Európába. Magyarország a kínai elektromosautó-beruházások egyik fő célpontja: 2023-ban a Kínából érkező európai villanyautós befektetések 44%-a nekünk jutott.
De most még nem az Európára nehezedő kínai nyomás enyhítése a legégetőbb feladat, inkább a koreai megállapodás alapján az ellátási láncokban ideiglenesen helyreállt stabilitás adta időt kellene kihasználni alternatív elektronikai beszállítók felkutatására.
FL
Megjelent: Az Autó 2025/12.
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, így előfordulhat, hogy a benne szereplő egyes információk elavultak. Kérjük, hogy az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Szívesen olvasnál tartalmakat offline is? Fizess elő az AzAutó magazinjára. Az előfizetés díja 9 960 Ft / év.
Az autógyártók számára ma a kiberbiztonság a legnagyobb külső fenyegetés, megelőzi az energiaválságot és az inflációt is. A Rockwell Automation jelentése szerint az autóipari vezetők 35%-a tartja ma ezt a legfontosabb kihívásnak.
Mire jó az ékszíj spray? Kipróbáltunk egy hazai gyártásút.
A Yaris Cross csak szolidan frissült, műszakilag sem történtek mélyreható változások, de ez érthető, nem volt rájuk szükség. A legdrágább, azaz a csordulásig extrázott összkerekes hibrid járt nálunk.
