Az acélfelnik peremének rozsdásodása meglepően gyakran okoz lassú defektet. Ilyenkor nem kell feltétlenül kicserélni a keréktárcsát, meg is lehet javítani, gyorsan és viszonylag olcsón.

Rozsda kisokos

Ma, amikor egy átlagos személyautó átlagos új acél keréktárcsája is legalább 18-20 000 forintba kerül, az autósok többsége, ha csak lehet, a csere helyett a kerekek javítását választja. A sérült keréktárcsák egyengetéséről, hegesztéséről korábban többször is írtunk, most egy másik jelenséget vizsgáltunk, a rozsdát. Az acélfelniket látványosan sújtó, de a könnyűfémeket is gyakran kikezdő oxidáció szélsőséges esetben odáig is fajulhat, hogy a rozsdás tömítő perem már nem látja el a feladatát, azaz elengedi a levegőt, az abroncs pedig – általában lassan – leereszt. Persze léteznek extrém helyzetek is, mondjuk, amikor teljesen átlyukad a perem, ilyenkor csak a drága, anyagpótlásos eljárások jelentenek megoldást, de ha az alap még ép, csak a felületet kezdte ki az idő és a víz, egészen egyszerű a javítás.

A rozsdás keréktárcsa javítása

Tesztalanyként egy látványosan rozsdás peremű acél keréktárcsát választottunk, a munka valójában alig negyedórát vett igénybe. A gumiszerelő asztal munkalapjára fogott tárcsa peremét a javító szakember, kézi csiszolóba fogott drótkoronggal pár perc alatt teljesen fémtisztára csiszolta, majd a tiszta és zsírtalanított felületet néhány réteg, az eredeti színhez passzoló felni-festékkel lefújta, és már el is készült a mű. Egyszerű, gyors megoldás, helyben megvárható, és mivel a tárcsa külső részére nem kerül festék, az autón nem látszik semmi a javításból. Néhány percnyi száradás után mehet a helyére a gumi, aztán pedig a teljes kerék is, persze kiegyensúlyozás (centrírozás) után.

Hogy mindez mennyibe kerül?

A javítandó felület nagyságától és a tárcsa átmérőjétől függően az ár 2000-3000 forint közötti kerekenként, amihez hozzá kell adni még a gumi le-és felszerelésének, valamint a kerék kiegyensúlyozásának költségét, átlagosan 3000-3500 Ft/db-os áron. Nem titok, hogy erre a problémára létezik egyszerűbb, jóval olcsóbb, de sokkal kevésbé tartós megoldás is. A peremet egy kifejezetten erre gyártott tömítőpasztával lekenve, nagyjából 1000 Ft-os kerekenkénti költséggel szintén helyreállítható a tömítettség, de mivel így a rozsda nem tűnik el, valójában a hiba sem oldódik meg véglegesen. Ráadásul a le- és felszerelés itt is plusz költség.

A csiszolós-festős javítást érdemes lehet akkor is megrendelni, ha a gumi még nem ereszt, de a szakember – például a téli-nyári garnitúra cseréjénél – észreveszi, hogy rozsdás a perem. Így megelőzhető a későbbi nagyobb baj, a defekt és a felni költséges cseréje. Az árelőny a fenti adatokból könnyen kiszámolható: kerekenként 13-16 000 forint spórolható meg már az átlagos méretű acélfenikkel is.

Alufelnik

A könnyűfém keréktárcsák – vagy hétköznapi nevén az alufelnik – szerepe az utcai autóknál kettős. Főleg látványosak, de nagyon fontos előnyük a rugózatlan tömegek csökkentése is, ami komoly hatással van az irányíthatóságra, a vezetési élményre és a menetkomfortra. Mi történik, mielőtt egy-egy új könnyűfém keréktárcsa-szett felkerül egy-egy autóra? A tervezést, a komoly gyártóknál szigorú tesztek követik, az ENSZ Európai Gazdasági Bizottsága (UNECE) által meghatározott szabvány alapján, ez alapfeltétele a piaci forgalmazásnak. A vizsgálatok hatósági felügyelettel, laboratóriumi körülmények között folynak, a nagy márkák keréktárcsáit hatféle alapmódszerrel tesztelik.

A forgó hajlítási vizsgán a kanyarban ható erőket szimulálják, a hajlító nyomaték elsősorban a kerékagyat terheli. A tárcsának bárminemű sérülés vagy maradandó anyagfeszültség nélkül kell teljesítenie, különben megbukik.

A 13 fokos ütésvizsgálat (ISO 7141): 230 mm-es állandó magasságból, az említett szögben többféle súlyt ejtenek a tárcsa szélére, ezzel szimulálva a padkával való ütközést.

A keresztbordákon, vagy a kátyúkon áthajtás szintén modellezhető, méghozzá a sugárirányú ütésvizsgálattal: egy ütősúlyhoz rögzítik függőlegesen a keréktárcsát, így ejtenek rá különböző magasságból eltérő súlyokat.

A könnyűfém kerekek tartósságának ellenőrzésére is léteznek szabványos vizsgálatok. A gördüléses teszten 60-100 km/h sebességgel forgatják a felnit, miközben a maximális terheléssel 2000 km-en át folyamatosan egy forgódobnak szorítják, ezzel a normál, azaz egyenes vonalú haladást modellezik.

A biztonság mellett az esztétika is szerephez jut a korróziós és felületszórásos próbán (ISO 9227). Itt nyolc napon át (192 óra) sóval szórják, koptatják a tárcsát, és közben nem keletkezhet rajta korrózió. 16 nap múlva (384 óra) újra megvizsgálják, és az addig fellépő rozsdásodás semmilyen befolyással nem lehet a „keréktárcsa működésére” (szerelékek, abroncsperem illeszkedése).

Végül egy kiegészítő követelmény: az anyagvizsgálat (a küllők és a perem találkozásai, szerelési pontok), ennek során kohászati elemzéseket végeznek az alumínium- és magnéziumötvözetekből készült alkatrészeken.

A téli-nyári kerékcsere fontos eleme az úgynevezett tehermentesítő gyűrű. Akkor van rá szükség, ha nem a gyárilag az autóhoz való alufelniket szeretnénk felszerelni. A kerékcsavarok száma, és az osztókör is megfelelő, de a keréktárcsa középének furata nagyobb a kerékagyközép átmérőjénél. Ilyenkor, csak a kerékcsavarok nem központosítják elég pontosan a felnit, így ha a tehermentesítő gyűrű nélkül szereljük fel a kereket, nagy valószínűséggel ütni fog, ami nem csak kellemetlen, de futómű-károkat is okozhat arról nem beszélve, hogy a biztonságot, irányíthatóságot és a tapadást is rontja. A felfüggesztés az autó egyik legérzékenyebb része. A rosszul felszerelt felnikkel a tulajdonosok a lengéscsillapítók, a toronycsapágyak, a lengőkarok, a kerékagyak, a kerékcsapágyak, a gömbfejek, a szilentek és a kormányalkatrészek épségét is kockáztatják.

SZG