Ami a turistának ka­land, az az itt lakónak mindennapos küzdelem. Helyszíni beszámoló Nepál fővárosából Katmanduból.

Első ránézésre Katmandu nyüzsgő ázsiai város, a Himalája ölelésében. Ál­ta­lában tele turistákkal, akik vagy kimondottan ide jönnek, hiszen önmagában is érdekes, sok buddhista és hindu szent hellyel, vagy Himalája-mászás előtt és után érkeznek, rövid időre. A 49,5 négyzetkilométer alapterületű, át­lagosan 1400 m magasan fekvő fővárosban egymillióan élnek. Az elővárosokkal együtt Katmandu lakosság már hárommilliós, a turisták pedig havi 50-100 ezres nagyságrenden érkeznek.

Katmanduban a közlekedés kaotikus. A nyugati szemlélő számára, ha felületes, csak annyi tűnik fel, hogy mindenki arra megy, amerre akar.

Óriásiak a dugók, durva a szmog, szakadtak az autók. Közlekedéssel foglalkozó újságíróként próbálok rendszert találni a káoszban. Nehéz. Nagyjából mindenki, mindig dudál, ami általában senkit nem érdekel. Őszintén szólva, már engem sem.

A kötelező balra hajts valójában majdhogynem fakultatív, de az autók azért a főbb utakon nagyjából betartják, előzéskor rendre átslisszolnak a szemközti oldalra, és ott is maradnak. A rendőrök azért időnként visszatessékelik őket. A körforgalmakban sem mindig tartják az irányt, – itt ugye balra kell kerülni – rendszeresen jobbra kis ívben vágják le a „felesleget”. Ezeken a helyeken általában álldogál egy-két rendőr, de ez a kihágás nem szokta izgatni őket.

Rengeteg a motor és a robogó, akár egy egész család is ülhet rajtuk. Megfigyeltem, hogy mindig csak a motorkerékpárt vezetőkön van sisak – de rajtuk tényleg mindig. Viszont az utasokon sosincs. Egyébként egész elképesztő produkciókat is látni: az elöl ülő apuka mögött a két gyereket hátul az anyuka támasztja meg, hátán a harmadik gyerekkel. Katmanduban eddig két helyen találkoztam közlekedési jelzőlámpával, de ezeket is valószínűleg csak azért veszik figyelembe, mert ott tényleg mindig állnak rendőrök.

Ezeken a helyeken rendszeresen még nagyobb a dugó. Az egyik lámpát visszaszámláló is kiegészíti (2-2,5 percesek a váltások); azt is észrevettem, hogy ilyenkor a legtöbb autós leállítja a motort. Azt nem tudom, hogy környezetvédelmi megfontolásból-e vagy, mert drága az üzemanyag (1 l benzin 175 nepáli rúpia, ami 460 forintnak felel meg; 2020-ban még 95 volt). Van olyan is, amikor rendőr irányítja a forgalmat. Bár a jelenlétének van súlya, azért autóbillegtetéssel, előrecsurgással, dudálásokkal mindig jelzik az éppen „pirosat” kapók, hogy lassan már indulnának…

Az elsőbbségadás intézménye is sajátságosan működik. Bár nagyobb kereszteződések előtt előfordul, hogy táblákon oktatják a sofőröket, hogyan kell(ene) csinálni – „lassíts, nézz közbe, engedd el, menj” –, ebből csak az utolsó pontot valósítják meg: mennek. Igazából táblák nem rendezik az elsőbbségi viszonyokat.

Az is megfigyelhető, hogy a nagyobb autó respektje is nagyobb, tehát egy krómmal kidekorált új Mahindra Boleróval nem kell nagyon törődni az elsőbbségadással. A dudálás egyébként tényleg csak a folklór része, semmiféle rendszer nem figyelhető meg benne.

Íme, egy példa: taxival álltunk a dugóban, már néhány perce egy hatalmas Tata teherautó mögött. Semmi nem változott a körülményekben, amikor a sofőr egyszer csak megnyomta a dudát, majd ugyanúgy nyugodtan üldögélt tovább. Mégis ha a dudálást le szeretnénk fordítani magyarra, azt jelenti: „jövök”. Van, amikor tényleg koccanásmegelőző szerepe is van, de az ritka, ahogy koccanásokat is ritkán látni. Ettől függetlenül az autók nagy többsége horpadt.

Katmanduban a tömegközlekedést kizárólag az autóbusz jelenti, és a tömeget szó szerint kell érteni, vagyis nem lehet a „közösségi közlekedés” kifejezéssel lágyítani az elnevezést. Ezek az egyajtós, a Magyarországon megszokottnál kisebb buszok rendszeresen jönnek-mennek városszerte, mindenféle menetrend, számjelzés és egységes festés nélkül. A legtöbbön inkább a vezetőjére, annak hovatartozására jellemző jól látható felirat, ábra díszeleg, mint például: „Road King”, „I love my mother”, „Buddha was born in Nepal” vagy legújabban „Tik Tok King” és hasonlók.

Azt, hogy a busz merre megy, az egyetlen szűk ajtóban álló, a kezében pénzköteget tartó kalauz rikkantásaiból lehet megtudni. Ez a külföldi számára több szempontból is problémás: egyfelől nehezen érteni mit mond, másfelől pedig neki érdeke, hogy felszálljunk, mert jól fizető utasok vagyunk. Szerencsére tudtuk, hogy a jegy 40 rúpia (110 forint), így nem hittük el, hogy 150, viszont azt már csak az utasok árulták el, hogy a busz nem is arra megy, amerre a kalauz mondta.

A megállókat táblák jelzik, de azért le is lehet inteni a kocsikat menet közben bárhol. A helyért dúló küzdelem időnként tettlegességig is fajul, főleg a reggeli és az esti csúcsban. A járművek befogadóképességi korlátai ellenére a kalauzok gyakran utasítják az embereket arra, hogy préselődjenek össze még jobban, hiszen ők a profitra hajtanak. Ha valaki nem engedelmeskedik, előfordul, hogy megütik vagy lezavarják a buszról.

A Kathmandu Post egyik cikke szerint az is probléma, hogy hiába vannak ezeken a buszokon kijelölt ülőhelyek hölgyek, idősek és gyermekesek számára, ezt senki nem tartja be. A buszok mellett háromkerekű tuktukokkal is lehet utazni iránytaxi rendszerben, de ezek is mindig túlzsúfoltak. Érzésre négy, legfeljebb hat ember férhet el bennük, de általában tucatnyian préselődnek össze.

Katmanduban a taxi is sajátos rendszer szerint működik. Katmandu repterére érkező turistát több tucatnyian környékezik meg azonnal, amint kiteszi a lábát a terminálból, és a helyi viszonyokhoz képest túlárazva, de természetesen „csak neki” kalkulált „speciális” áron viszik el úti céljához. Aki rutinos, és akár már bent a terminálban vásárol magának egy nepáli SIM-kártyát mobilnettel (egy napra 250 forintnak megfelelő rúpiáért 1,3 gigabájtot kap, de a havi csomag fajlagosan még olcsóbb), az letölthet az Uberéhez hasonló appokat, amelynek hívására ugyanúgy taxik jönnek, csak az utcán kialkudottnál jóval olcsóbban.

Minket először 2000 rúpiáért akartak behozni a városba, majd 700-ért boldogan ültünk autóba. Aztán megismerkedtünk az appokkal és legközelebb már 350-ért jöttünk. Több ilyen app is van, de csak kettő működőképes igazán, az egyik a bangladesi Pathao, ez megbízhatóbb, de drágább is az orosz InDrive-nál, amelyben viszont online alkudni is lehet. Míg az elsőben a rendszer választja ki és küldi a taxit, addig a másikban a leendő utas választ a felajánlott ár és a vezetőt értékelő pontszám, valamint az autó típusa alapján. Bár a rendszer pontosan jelöli és el is küldi a sofőrnek az indulási pontot, a fuvarigénylést visszaigazoló telefonhíváskor rendszeresen megkérdezik, hol is vagyunk pontosan. Ezt azért a turistának nem egyszerű elmagyaráznia, így sokszor bukjuk is fuvart.

Olyan is van, hogy megígéri, és mégsem jön, csak látszik az appban, hogy teljesen más irányba halad az autó. A taxik általában Maruti Suzuki Alto 800-asok, de már vannak tisztán elektromos Tata Tiagók is. Ezeket a sofőrök napi 3000-3500 rúpiáért bérlik. Egyikük elmondta, hogy ő reggel 7-től este 10-ig dolgozik az év minden napján, mert a bérleti díj folyton ketyeg, tehát nincs olyan, hogy egy-két napra visszaadhatja a bértaxit. Vannak napok, amikor még a bérlet díja sem jön össze, és akkor még a tankolásról az adókról, vagy az appok által levont százalékról nem is beszéltünk.

Az alkalmazások egyébként felkínálják a motoros „taxi” hívásának lehetőségét is az autós megoldás árának nagyjából harmadáért. Ilyenkor a vezető mögé pattanhatunk fel (sisak nélkül). Tapasztalatom szerint ezek a sofőrök óvatosak, sokkal finomabban vezetnek, mint a „magánrobogósok”. Az egész katmandui közlekedési káoszt a rossz minőségű utak is súlyosbítják. Bár a kátyúk miatt a tempó nem veszélyes, hatalmas a por.

Katmandu gyalogosai egyértelműen a közlekedési tápláléklánc legalján állnak – még a zebrán is inkább kikerülik őket az autósok, minthogy átengedjék, és járda is inkább csak a főbb utakat kíséri. A legtöbb, katmandui közlekedéssel foglalkozó cikk szerint a kormányzatnak nincs ötlete a megoldásra, illetve ami eddig volt, például közlekedési lámpák telepítése, nem hatékony. Komolyabb elemzésekre lenne szükség, ráadásul kiváló jóslási képességekre, mert Katmandu lakossága folyamatosan növekszik. Ezt tetézi, hogy a gazdagabbak egyre nagyobb autókkal járnak. A cél a kötöttpályás tömegközlekedés fejlesztése lenne, de már a menterendek bevezetése is sokat segítene. Nincs sok kerékpáros, leginkább árusok, iparosok, például köszörűsök tolnak bicikliket, a szűk járdákat is árusok foglalják el, zebrák alig vannak.

A turista számára ez a helyzet érdekes, kalandos, de belegondolni is fájdalmas, milyen minden nap így küzdeni a reggeli csúcsban csak azért, hogy egyáltalán felszállhassunk a tömött buszra. A helyzet pedig várhatóan egyre rosszabb lesz.

FL

Megjelent: Az Autó 2023/12.